Perché viaggiare in treno costa di più rispetto all’aereo in Europa

Sebbene i viaggi in treno attraverso l'Europa siano di gran lunga migliori per l'ambiente, i viaggi internazionali in treno costano molto di più dei voli, e nel caso dell'Italia, anche i viaggi nazionali. La questione sta tutta dietro ai costi di manutenzione, che per i treni sono molto più alti.

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A cura di Veronica Miglio

Ogni anno, quando arriva il momento di organizzare il viaggio di ritorno a casa per le feste, molti di noi si ritrovano davanti alla schermata del pc a consultare i prezzi dei biglietti e scegliere se prendere il treno o l'aereo. Chi lo avrà già fatto avrà notato che, anche quest'anno, in genere, i biglietti dei treni costano molto più di quelli aerei, e l'Italia è al quinto posto nella classifica dei paesi europei con la maggior differenza di costo tra i due tipi di viaggio per la medesima tratta.

Ma questo non vale solo per l'Italia: in Europa, il 71% delle volte prendere l’aereo costa meno del treno: ad esser precisi, in media il treno costa il doppio, e alcune tratte su binario possono costare fino a 30 volte di più rispetto al volo. Lo conferma uno degli ultimi report di Greenpeace, che ha confrontato il costo dei biglietti aerei e ferroviari di 112 diverse tratte europee.

Ma per quale ragione il treno costa di più? Perché non ci sono incentivi e sconti per spostarsi su binari se i treni inquinano meno? I fattori che determinano costi più alti per le tratte ferroviarie sono molteplici.

I motivi per cui i treni costano più degli aerei

I biglietti dei treni costano più di quelli aerei per una serie di fattori: gli alti costi di gestione dell'infrastruttura ferroviaria e la mancanza di agevolazioni fiscali.

Costruire e dover mantenere costantemente le centinaia di migliaia di chilometri di infrastrutture (binari, stazioni, sistemi di elettrificazione e sicurezza, segnaletica, ecc.) sparse per tutt'Italia ha un costo fisso non indifferente per RFI, mentre la gestione dei treni (quindi il servizio) è di operatori come Trenitalia, che devono provvedere anche ai costi del personale, che è molto numeroso e sparso per tutto il Paese.

Dal punto di vista infrastrutturale, gli aeroporti non sono certamente economici, ma essendo concentrati in punti specifici e non avendo infrastrutture — i voli avvengono in uno spazio aereo gestito via software, radar e controllori — i costi molto più limitati rispetto ai migliaia di chilometri di binari fisici.

Inoltre, le compagnie aeree possono permettersi di offrire prezzi molto inferiori perché non pagano le tasse sui carburanti a causa di trattati internazionali che impediscono agli Stati membri di applicare imposte sul carburante degli aerei usato nei voli da paese a paese. Questa decisione fu presa durante la Convenzione di Chicago del 1944, con lo scopo di favorire la crescita di questo settore. Chiaramente, il fatto di non pagare le accise e l'IVA sul carburante fa sì che l'aviazione goda di una forte agevolazione fiscale che le permette di proporre biglietti a prezzi spesso più bassi rispetto a quelli dei treni. Le compagnie low-cost, quindi, beneficiano di un’esenzione pensata 80 anni fa e in un contesto decisamente diverso.

Va aggiunto poi un altro importante tassello: i voli internazionali di passeggeri nell’UE sono esenti da IVA (ciò significa che, per i passeggeri, i biglietti aerei internazionali vengono venduti senza l’aggiunta dell’IVA), cosa che non vale per i treni. Anche qui, il motivo risale al dopoguerra: i treni non rientrarono, infatti, negli accordi internazionali, e al contrario di quanto accaduto per il settore aereo non è mai esistita una convenzione mondiale sul “trasporto ferroviario internazionale”. Da qui si spiega come mai non ci sia una normativa europea che esenti i biglietti del treno dall'IVA. Con tutta probabilità, la ragione per questa scelta sta nel fatto che il treno storicamente è sempre stato visto come un trasporto nazionale, e anche dopo la Seconda Guerra Mondiale la visione non cambiò: il treno è rimasto per tutti gli Stati dell'Unione un servizio tassabile come altri servizi interni.

Sono passati ottant'anni, ma perché gli Stati Europei non hanno cambiato le cose? Le ragioni sono principalmente due: oltre al fatto che la lobby dell'aviazione internazionale è più forte e i governi cercano di continuare a favorirla per mantenere le proprie entrate turistiche, gli Stati scelgono di non cambiare le cose perché temono di perdere importanti entrate fiscali.

Insomma, per riassumere, oltre alla situazione ferma a quasi un secolo fa, sono soprattutto i costi fissi del settore ferroviario a far sì che i biglietti dei treni, in qualche modo, costino generalmente di più rispetto a quelli degli aerei.

Le strategie commerciali differenti a seconda del mezzo di trasporto

C'è poi un'ultima questione, quella delle strategie commerciali.

Le compagnie aeree competono tra loro su quasi ogni rotta. Per restare sul mercato, quindi, devono riempire ogni posto disponibile adattando continuamente le tariffe alla domanda, e per farlo hanno bisogno di sistemi di pricing avanzati:

Yield management: varia i prezzi in base alla domanda attesa per massimizzare il riempimento dei posti
Revenue management: ottimizza il ricavo totale combinando prezzi, disponibilità dei posti e segmenti di clientela
Algoritmi predittivi: grazie ai loro database acquisiscono milioni di dati (sulle abitudini dei viaggiatori, le passate prenotazioni, ecc.) e analizzano grandi quantità di dati per prevedere la domanda futura e adattare i prezzi di conseguenza
Prenotazioni segmentate: offrono tariffe diverse a gruppi diversi di clienti (ad esempio il last minute) per massimizzare gli incassi

Proprio la combinazione di questi sistemi fa sì che le compagnie possano offrire un range di prezzi particolarmente dinamico e talvolta estremamente conveniente per chi sta cercando un volo. Prezzi dinamici che il settore ferroviario non può applicare con la stessa intensità, visto che opera in un mercato meno concorrenziale e con margini più contenuti.

Inoltre, il settore aereo può anche sfruttare l'overbooking, ossia il vendere più biglietti dei posti reali perché si prevede che una parte dei passeggeri non si presenterà. Un sistema vantaggioso, visto che l'obiettivo è quello di riempire tutti i posti prima che l'aereo parta. Il treno invece, facendo più fermate, funziona diversamente: i posti vuoti possono essere riempiti nelle fermate successive, e si possono anche ospitare passeggeri in piedi (nel caso di regionali e intercity), e non prevedendo il posto assegnato per molte tratte non ha senso “vendere più posti”. Nel caso delle tratte ad alta velocità, invece, i posti sono assegnati, e la musica cambia: in quel caso le compagnie possono sfruttare (limitatamente) il già citato yield management.

A proposito di treni dell'alta velocità, la cosa positiva è il fatto che c'è un sistema concorrenziale: in Italia, ad esempio, abbiamo sia Trenitalia che Italo, ad esempio, e ciò porta una maggiore disponibilità di offerte low cost.

Cosa può fare l'Unione Europea a riguardo

Il treno è comodo, ci evita di fare il viaggio verso l'aeroporto e tutta una serie di controlli, ed è più sostenibile dal punto di vista delle emissioni di gas serra. Basti pensare che, giusto per fare un esempio, un volo Milano-Berlino emette 141 chili di gas serra, mentre il treno per la stessa tratta ne emette 33. Ma nonostante l'evidente effetto positivo per l'ambiente e le diverse comodità, come abbiamo visto, le cose non sono cambiate in tanti anni.

Per affrontare questa situazione, l'Unione Europea aveva ipotizzato di rivedere le esenzioni sul carburante per gli aerei, ma le compagnie aeree (come ci si poteva aspettare, d'altronde), si sono irrigidite, affermando che un aumento dei costi si rifletterebbe sul prezzo dei biglietti. Eppure, questo sarebbe il primo passo per avvicinare i prezzi di treni e aerei, riequilibrando una situazione che al momento è decisamente sbilanciata.

Greenpeace ha proposto all'UE di introdurre i "biglietti climatici", ossia dei biglietti a lungo termine, economici e semplici da usare, validi su tutti i mezzi pubblici di un paese o di una regione, compresi i treni e i trasporti transfrontalieri. L'idea arriva dal D-ticket tedesco, che consente di viaggiare ovunque nel paese con un abbonamento di soli 58 euro al mese, che dal 2026 aumenterà, arrivando a 63 euro. Misura finanziabile tassando gli extraprofitti delle compagnie petrolifere, eliminando i sussidi alle imprese dannose per l’ambiente e mettendo fine alle esenzioni fiscali per i carburanti aerei.

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