Il circuito di Città del Messico, meglio conosciuto come "Autódromo Hermanos Rodríguez", è il tracciato più in altura di tutto il Mondiale di Formula 1 con ben 2238 metri sul livello del mare. Una peculiarità non da poco e che porta con sé molti problemi, soprattutto per le componenti meccaniche delle monoposto. La rarefazione dell'aria qui può arrivare anche al 30% e questo porta ad una riduzione della deportanza, obbligando i team a scegliere un assetto da massimo carico aerodinamico. Nonostante queste problematiche, nell'edizione del 2016, l'allora pilota della Williams Valtteri Bottas, siglò il record di velocità massima mai registrata in una sessione ufficiale di Formula 1: 372,499 km/h di punta raggiunta sul rettilineo prinicipale di ben 1320 metri.
L'altitudine estrema comporta anche molti problemi all'impianto frenante: le violente decelerazioni e l’aria rarefatta rendono più difficile il raffreddamento dei freni. In media, le staccate durano circa 16 secondi a giro, il 21% dell'intera durata della gara, uno dei valori più alti del calendario. Ruolo cruciale lo avranno anche le power unit, che qui risultano particolarmente sollecitate in quanto devono operare sempre ad alti regimi di spinta, sarà fondamentale gestire il raffredamento del turbocompressore. In questo contesto si unisce la natura tortuosa del tracciato, lungo 4304 metri che prevede chicane da percorrere ad alta velocità combinate con curve lente, il che rende la qualifica cruciale viste le poche vie di sorpassi. Domenica 26 ottobre alle ore 21:00 prenderà il via il GP del Messico di F1, con i piloti chiamati a compiere 71 giri totali per una percorrenza totale di 305.584 km.
Il giro più veloce in gara è stato segnato da Valtteri Bottas nel 2021 con la Mercedes in 1'17'774, ad una velocità media di 199.223 km/h.
Circuito Hermanos Rodríguez: come altitudine e tracciato influenzano le prestazioni delle monoposto
Il tracciato messicano di 4,304 km è composto da 17 curve, di cui 11 a destra e 7 a sinistra, prevalgono le chicane lente dove a far da protagonista sarà la trazione meccanica e il bilanciamento delle monoposto. A ciò si unisce il lungo rettilineo principale dopo la partenza poco più lungo di 1 km, qui i piloti impiegano circa 16 secondi a percorrerlo e le monoposto toccano punte superiori ai 350 km/h. Dalla griglia di partenza, fino alla staccata di curva 1 le monoposto percorreranno ben 830 metri.
Il circuito di Città del Messico è una sfida unica nel suo genere per via dell'altitudine a cui si sviluppa, oltre 2000 metri. Questo significa che l'aria è più rarefatta, dunque meno densa e ciò comporta un effetto molto negativo sulle componenti meccaniche delle vetture, soprattutto dal punto di vista del carico aerodinamico che qui si riduce del 25%. Proprio per questo i team saranno costretti a montare degli assetti da massimo carico aerodinamico, al pari di piste come Monte Carlo. Ma non solo, l'altitudine comporta anche problemi per quanto riguarda il raffreddamento, in particolare all'impianto frenante e alle power unit. Il tracciato non è molto severo per i freni, in generale sono 9 le staccate che interessano la pista, la più violenta è quella che porta a curva 1 dopo il rettilineo di partenza, dove si passa da oltre 350 km/h a 102 km/h con 4,3 G di decelerazione in appena 72 metri ovvero poco più di 2 secondi con i piloti che devono esercitare una forza di 126 kg sul pedale.
A livello di power unit, su questo tracciato i piloti passano il 61% del tempo sul giro a gas completamente spalancato, uno dei valori più bassi di tutto il calendario dietro solo a Singapore (59%) e Monte Carlo (56%). Molto sollecitato è anche il cambio, oltre 4000 cambi di marcia durante l'arco della gara, circa 36 cambiate al giro, con il rapporto più utilizzato che sarà la terza marcia. Capitolo sorpassi invece, la FIA ha reso noto che saranno tre le zone di attivazione del DRS: la prima sul rettilineo principale tra curva 17 e curva 1, la seconda tra curva 3 e curva 4 e la terza nella sezione tra curva 11 e curva 12. La qualifica in Messico è importante ma non fondamentale, i punti di sorpasso, soprattutto lungo i rettilinei, sono possibili come dimostrato dall'edizione 2024 in cui sono stati registrati 91 sorpassi in totale.
Il primo settore è composto da sole 3 curve, si giunge alla curva 1 dopo il rettilineo di partenza di oltre 1 km e si arriva alla staccata più violenta del tracciato. Subito dopo seguono due chicane lente (curva 2-3) da percorrere in terza marcia e utilizzando molto i cordoli interni. Il secondo settore parte da curva 4 e finisce nel tratto che porta a curva 12. Proprio in questo settore sono presenti delle "S" da percorrere a media-alta velocità, un pò come visto al circuito di Austin, che partono da curva 7 da percorrere in quinta marcia a circa 180 km/h; segue poi curva 8 da percorrere in full gas e poi curva 9 dove la velocità minima è di 225 km/h.
Si conclude il giro entrando nel terzo settore, molto lento che comprende le curve tortuose dello stadio di baseball (Foro Sol) e il segmento finale della Peraltada. Il punto più impegnativo è curva 12, dove le monoposto arrivano a 320 km/h in ottava marcia per affrontare la terza decelerazione più importante, scalando fino in terza e riducendo la velocità di circa 100 km. L'inserimento in curva 12 è storicamente complesso a causa delle condizioni variabili dell'asfalto e del degrado degli pneumatici, causando spesso escursioni fuori pista. Le ultime due curve 16-17 sono da percorrere in terza marcia a circa 100 km/h dove conta tantissimo la trazione.
Gestione pneumatici, pit-lane e strategie per il Gran Premio del Messico
Anche a Città del Messico, Pirelli ha optato per una scelta di mescole piuttosto particolare, con un vero e proprio “salto” tra la Hard e la Medium. In concreto, avremo C2 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft: un mix che potrebbe complicare la vita ai team sul fronte del degrado. In generale ci si aspetta un livello di degrado delle gomme piuttosto basso, le uniche usure che potrebbero insorgere sono quelle sugli pneumatici della parte sinistra, essendo maggiori le curve con percorrenza a destra.
L’altitudine della pista cambia radicalmente il comportamento delle gomme. L’aria rarefatta riduce il carico aerodinamico generato dalle ali e dal fondo delle monoposto, il che significa che le vetture “schiacciano” meno le gomme sull’asfalto. Di conseguenza, gli pneumatici tendono a scivolare di più, accumulando calore in modo irregolare e favorendo la comparsa del graining, quel fenomeno in cui piccoli frammenti di gomma si staccano e si riattaccano alla superficie del battistrada, riducendo il grip.
Su un asfalto liscio e poco utilizzato come quello messicano, che si “gomma” soltanto col passare delle sessioni, i team dovranno trovare un compromesso perfetto tra velocità e durata. Le mescole più morbide (C4 e C5) garantiscono tempi migliori e più grip nei primi giri, ma rischiano di degradarsi in fretta: per questo motivo, è probabile vedere strategie a due soste da parte di chi punterà tutto sul ritmo. Al contrario, chi sceglierà la C2 potrà tentare una strategia più conservativa, con una sola sosta e stint più lunghi, sacrificando però qualche decimo a giro.
Nel 2024, quasi tutti i piloti avevano optato per una singola sosta (Medium-Hard), con risultati molto consistenti: la Medium aveva retto bene fino a 39 giri (record firmato da Piastri), mentre la Hard aveva raggiunto addirittura 49 tornate (Bottas). Quest’anno, però, con le mescole più performanti e un potenziale aumento del degrado, non è escluso che la strategia ottimale possa spostarsi verso le due soste.
Il tempo perso ai box è un altro elemento da tenere in considerazione: a Città del Messico, il pit stop medio – considerando ingresso, cambio gomme e uscita – fa perdere circa 22-23 secondi, un valore relativamente basso che può rendere più appetibile una strategia più aggressiva.
L'Autodromo Hermanos Rodriguez in numeri: statistiche e record del tracciato messicano
L’Autodromo Hermanos Rodríguez si prepara ad accogliere il suo 25° Gran Premio valido per il Mondiale di Formula 1, un traguardo che racconta anche qualche retroscena politico. Fino al 2019, l’evento era ufficialmente conosciuto come “Gran Premio del Messico”, ma dal 2021 la denominazione è cambiata in “Gran Premio di Città del Messico”. Una modifica solo apparentemente simbolica: dietro c’è infatti una questione di finanziamenti statali, prima garantiti dal governo federale e poi passati sotto la gestione della capitale.
Nel corso della sua storia, il Gran Premio ha vissuto tre “vite” diverse: la prima tra il 1964 e il 1970, la seconda dal 1986 al 1992, e la terza iniziata nel 2015. Escludendo la pausa forzata del 2020 per la pandemia, questo è il periodo più lungo in cui la corsa è stabilmente nel calendario iridato. Vediamo quali sono i numeri più importanti da sapere su questo circuito:
- Piloti con più vittorie: c'è un pilota solo al comando in questa classifica ed è Max Verstappen che qui ha trionfato in 5 occasioni. Dietro di lui Jim Clark, Alain Prost, Nigel Mansell e Lewis Hamilton con 2 vittorie ciascuno.
- Scuderie più vincenti: domina la Red Bull con 5 vittorie, seguita da Lotus, McLaren, Williams, Mercedes e Ferrari con 3 vittorie a testa.
- Pole position: svetta su tutti lo scozzese Jim Clark con 4 pole position, seguito da Ayrton Senna (3), Nigel Mansell e Charles Leclerc (2).
- Piloti con più podi conquistati: Lewis Hamilton (6), Max Verstappen (5), Jack Brabham, Denny Hulme, Ayrton Senna, Nigel Mansell e Riccardo Patrese (4).
- Piloti con più giri percorsi in gara: Max Verstappen (639), Lewis Hamilton (638), Valtteri Bottas (634), Carlos Sainz (584), Sergio Perez (534).
- Giro record in gara: 1'17″774, stabilito da Valtteri Bottas nel 2021
- Giro record in qualifica: 1'14″758, stabilito da Max Verstappen nel 2019
Un altro dato interessante e curioso è quello che riguarda la qualifica qua in Messico. Analizzando l’intera storia della gara, in 11 occasioni su 24 (45,8%) il vincitore è scattato dalla pole position, mentre in 15 casi su 24 (62,5%) la vittoria è andata a chi partiva dalla prima fila. Se ci concentriamo sull’era turbo-ibrida — quindi dal 2015 in poi — il trend resta simile: in 4 edizioni su 9 (44,4%) ha vinto il poleman, e in 6 su 9 (66,7%) il trionfo è arrivato da chi occupava una delle prime due caselle in griglia.
Ma il dato più curioso arriva proprio qui: nell’era moderna, ben 7 volte su 9 (77,8%) il GP è stato vinto da chi era in testa al termine del primo giro. Le uniche eccezioni? Charles Leclerc nel 2019 e Max Verstappen nel 2024. A Città del Messico, inoltre, ci fu il primo podio in carriera per il "kaiser" Michael Schumacher, quando nel GP del Messico 1992 arrivò terzo con la Benetton motorizzata Ford.
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