Chiudere alcune strade potrebbe migliorare il traffico: il paradosso di Braess

Quante volte bloccati in mezzo al traffico abbiamo pensato che per migliorare la circolazione bisognerebbe aggiungere nuove strade? In realtà, più strade non significano necessariamente meno traffico: a volte chiuderne alcune è la scelta migliore. Questo fenomeno controintuitivo si chiama paradosso di Braess, dal nome del matematico tedesco Dietrich Braess che lo descrisse nel 1968. Questo paradosso è un principio molto noto a chi si occupa di urbanistica e uno dei casi più famosi è avvenuto a Seul, in Corea del Sud, quando la chiusura di un’autostrada a sei corsie ha portato ad un miglioramento del traffico interno e esterno alla città. Tutto questo, chiaramente, senza che ci fosse una diminuzione di auto circolanti.

Cos’è e perché accade il paradosso di Braess

Il paradosso di Braess dice che aumentare il numero di strade, se non si regolamenta il traffico, può peggiorare la circolazione. Chiuderne alcune, al contrario, può rendere i tragitti più veloci. In altre parole, aggiungere una strada alla rete stradale può, paradossalmente, rallentare tutti. Ma come è possibile? Vediamolo con un esempio.

Immaginiamo di dover andare dal punto A al punto B. Per farlo, abbiamo due strade: quella nord, in cui c’è un tratto molto breve su una strada stretta e poi si entra in autostrada e quella sud, in cui c’è prima l’autostrada e poi una strada stretta. Se non c’è traffico, impiegheremo 45 minuti per andare dal punto A al punto B, qualunque sia la strada che scegliamo. Entrambi i tratti di autostrada, infatti, ci richiedono 35 minuti e entrambi i tratti di strada stretta richiedono 10 minuti, se non c’è nessuno in giro.

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La situazione cambia, però, se ci troviamo a percorrere queste strade durante l’ora di punta. In questo caso, i tratti di autostrada non patiscono l’aumento di traffico e continuano a durare 35 minuti, mentre i tratti sulle strade strette richiederanno molto più tempo, perché si creeranno dei rallentamenti. In particolare, i tempi di percorrenza aumenteranno di (numero di macchine) / 10. Quindi, se ci sono altri 100 automobilisti, ci metteremo 10 (= 100/10) minuti in più, se ce ne sono 300, ci metteremo 30 (= 300/10) minuti in più e così via.

Se in totale ci sono 200 persone che devono percorrere questa tratta, alla lunga la situazione si stabilizzerà con 100 persone che percorrono il tratto nord e 100 che percorrono quello sud. In questo modo, ciascun automobilista impiegherà 35 minuti sull’autostrada e circa 20 minuti (10 minuti "standard" più 10 minuti dovuti al traffico) sulla strada stretta, per un totale di 55 minuti.

A questo punto, pensiamo che l’amministrazione comunale decida di aprire una “scorciatoia” che colleghi i due tratti più brevi, cioè quelli sulle strade strette. Questa scorciatoia sarà molto larga, così da garantire sempre il passaggio in 5 minuti. Se facessimo questa nuova strada di notte, con nessuno attorno, per andare da A a B ci metteremmo 25 minuti (10 minuti per ogni tratto sulla strada stretta più 5 minuti sulla scorciatoia), e avremmo effettivamente risparmiato del tempo. Il problema avviene durante l’ora di punta.

Con il tempo, tutti i 200 automobilisti che devono andare da A a B durante l’ora di punta si accorgeranno della scorciatoia e decideranno di prenderla per cercare di risparmiare tempo. Così facendo, però, intaseranno le strade strette causando forti rallentamenti, fino a 20 minuti in più. Arriviamo quindi al paradosso: prima di avere la scorciatoia, per andare dal punto A al punto B nei momenti di traffico peggiore servivano 55 minuti; dopo aver aggiunto la scorciatoia, invece, servono 65 minuti (30 minuti per ogni tratto sulla strada stretta più 5 minuti sulla scorciatoia). Ben 10 minuti in più rispetto a quando non esisteva la scorciatoia.

Questo paradosso accade perché ciascun automobilista pensa soltanto a ciò che è bene per sè, cercando quindi di percorrere la strada più veloce, ma così facendo crea una situazione svantaggiosa per tutti, anche per sé stesso.

Chiudere alcune strade migliora il traffico

Questo paradosso può sembrare molto lontano dalla realtà, e invece accade più di quanto immaginiamo. Chiudere alcune strade può effettivamente migliorare la circolazione e aprirne altre può peggiorarla.

Ad esempio, nel 1990, il commissario ai trasporti di New York decise di chiudere la trafficatissima 42esima strada per il Giorno della Terra. Molti temevano il caos, ma accadde l’esatto contrario: il traffico migliorò sensibilmente. La stessa cosa successe nel 2010, quando il sindaco vietò la circolazione dei veicoli su alcuni tratti di Broadway. Anche in quel caso i flussi di traffico si distribuirono meglio e la sicurezza dei pedoni aumentò.

Abbiamo esempi di questo fenomeno in ogni parte del mondo. A Seul, in Corea del Sud, la demolizione della gigantesca autostrada Cheonggye Expressway ha reso il traffico molto più scorrevole. Un fenomeno simile è accaduto a Stoccarda, in Germania, dove hanno dovuto chiudere al traffico un tratto di strada di nuova costruzione, perché peggiorava la situazione invece di migliorarla.

Il fenomeno del paradosso di Braess è stato ampiamente studiato da chi si occupa di urbanistica e si è visto che può essere attenuato riducendo le scelte individuali che danneggiano la collettività. Pedaggi, dissuasori, zone a traffico limitato e sistemi di navigazione che tengono conto del traffico in tempo reale sono alcuni degli strumenti che aiutano a limitarne gli effetti.