Quando si parla di pneumatici, molti automobilisti si affidano alle prescrizioni del gommista di fiducia. Ma in quanti sanno davvero quand’è il momento di cambiare le gomme? Scegliere lo pneumatico adatto è fondamentale per guidare in sicurezza.
I diversi design del battistrada
In questo video, vediamo prima di tutto le differenze, dal punto di vista tecnico, delle tre tipologie di pneumatici: invernale, estivo e all-season.
Una prima differenza sostanziale è il disegno del battistrada, ovvero la parte più esterna dello pneumatico.
Solitamente, gli pneumatici invernali presentano dei solchi, chiamati scanalature, a forma di V, che favoriscono il drenaggio dell’acqua verso l’esterno, evitando il pericoloso fenomeno dell'aquaplaning. Guardando con più attenzione, si possono notare anche dei sottili intagli, sempre sul battistrada: questi piccoli taglietti permettono di aumentare l’aderenza su terreni molto bagnati o innevati, come se fossero delle unghie aggiuntive che si aggrappano al manto stradale.
Di solito invece, lo pneumatico estivo è privo di intagli, mentre sul battistrada ha lunghi solchi longitudinali che non solo fanno fluire l’acqua, ma soprattutto aumentano la rigidità e aderenza al suolo, anche sull’asfalto bollente del periodo estivo.
Ovviamente, queste caratteristiche cambiano a seconda della marca e del modello.
Nel video, mostreremo infine le caratteristiche del terzo tipo di pneumatico: l’all-season. Questo integra le tecnologie provenienti sia dagli invernali che dagli estivi, infatti possono essere tenuti tutto l’anno e il disegno è un mix dei due precedenti.
A differenziare invernali ed estivi non è solo il disegno del battistrada ma anche la cosiddetta mescola, cioè le parti in gomma dello pneumatico. L’invernale è di solito più morbido, perché deve mantenersi elastico anche alle basse temperature.
Gli invernali, estivi e all-season sottoposti al test di frenata
Ma cosa cambia, in termini di performance, tra questi tre tipi di pneumatici?
Nel video, abbiamo ricostruito un test effettuato dal Touring Club Svizzero sulla frenata e mettendo a paragone pneumatici estivi e invernali su asciutto, sul bagnato e su neve.Il test permetterà di capire quanto sia importante in termini di sicurezza, utilizzare i giusti pneumatici nelle diverse condizioni, e quindi nelle diverse stagioni. Infine, l’all-season risulta un’ottima alternativa, soprattutto per chi si trova a guidare saltuariamente in condizione di manto innevato o con temperature rigide, indicativamente sotto ai 7°C.
Come avviene l’assemblaggio dello pneumatico?
Nel video mostriamo anche in breve, come avviene l’assemblaggio dello pneumatico.
Sulla “carcassa radiale”, una sorta di scheletro interno, vengono posati tanti strati uno sopra l’altro, tra cui fibre tessili e fili metallici che compongono circa il 15 percento dello pneumatico.
Segue poi il momento della cottura, durante il quale lo pneumatico è sottoposto alle alte temperature del forno. Si innesca quindi la reazione chimica, chiamata "vulcanizzazione": le molecole di zolfo creano dei veri e propri ponti tra le molecole sfilacciate dell’elastomero, l'ingrediente principale della mescola. Dopo il raffreddamento, lo pneumatico ha finalmente acquisito la sua forma e le proprietà definitive.
Quando vanno cambiate le gomme? Controllare l’usura!
Infine, nel video rispondiamo alla fatidica domanda: quanto durano le gomme?
Vedremo che le gomme non hanno una data di scadenza. In via precauzionale se ne consiglia la sostituzione dopo 10 anni dalla data di fabbricazione.
Un aspetto interessante è che spesso si cambiano le gomme troppo presto. Per legge, lo spessore del battistrada può arrivare fino al limite minimo di 1,6 mm, sui 6-8 totali di uno pneumatico nuovo. Ma in media, lo si cambia quando ci sono ancora 3-4 mm di battistrada. In pratica, buttiamo via il 30 percento dello pneumatico.
Riportiamo i dati che ci hanno fornito i tecnici della Michelin, che in Italia rappresenta il più grande produttore di pneumatici ed il primo datore di lavoro del settore: in Europa si buttano via ogni anno fino a 128 milioni di pneumatici che non hanno ancora raggiunto il limite d’usura. Si tratta di un costo per gli automobilisti ma anche per l’ambiente: parliamo di fino a 6,6 milioni di tonnellate di CO2 emesse e che potrebbero essere risparmiate.
Questo comportamento è conseguenza del fatto che spesso si pensa che le gomme, anche parzialmente consumate, siano da cambiare perché poco performanti. In realtà, la maggior parte delle prestazioni sull’asciutto addirittura migliorano, come l’aderenza al fondo stradale, il consumo di carburante e, nel caso dei veicoli elettrici, l’autonomia. Lo sanno bene i fan del motorsport, pensate alle gomme slick (…Che, curiosità, furono inventate proprio da Michelin nel 1967!).
Dove l’usura incide negativamente è sul bagnato. Per questa ragione, alcuni produttori di pneumatici tra cui Michelin hanno cominciato a testare i propri prodotti anche da usurati, per dare informazioni chiare e trasparenti agli automobilisti, evitando sprechi. Per fortuna, a partire dal 2024 questi test diventeranno obbligatori in Unione Europea per poter mettere in commercio nuovi pneumatici.
Per ora quello che possiamo fare da parte nostra è tenere sempre d'occhio gli indicatori d'usura, le tacchette sulle scanalature del battistrada ed, eventualmente, utilizzare i risultati dei test ad oggi effettuati sulle gomme usurate per aiutarci nella scelta delle gomme da acquistare. Dopodiché, solo quando lo spessore del battistrada ha raggiunto queste tacchette, siamo arrivati al limite legale di usura e dobbiamo cambiare le gomme.
