Il disastro aereo dell'aeroporto di Milano-Linate, avvenuto alle 8:10 dell'8 ottobre 2001, è stato il più grave mai accaduto in Italia considerando il numero di vittime, che si attesta a 118 tra cui 4 dipendenti della SEA e un solo superstite, un addetto ai bagagli. A causare la tragedia fu l'impatto in fase di decollo tra due aerei: un velivolo privato Cessna Citation CJ2 diretto a Parigi, che fece incursione sulla pista di un aereo di linea McDonnell Douglas MD-87 della Scandinavian Airlines (volo SK686) diretto a Copenhagen. Se si parla di scontri durante il decollo, l'unico incidente nella storia dell'aviazione ad aver provocato più vittime fu il disastro di Tenerife del 1977, in cui morirono 583 persone. Tra le cause del disastro ci fu una fitta nebbia, l'usura della segnaletica sull'asfalto delle piste, la mancanza di strumenti di monitoraggio come radar e sensori di incursione, ma anche errori umani da parte dell'equipaggio dell'aereo privato e della torre di controllo compresa la violazione di regole di traffico aeroportuali. In seguito all'incidente vennero introdotte nuove regole e procedure a livello nazionale per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di scarsa visibilità.
Incidente di Linate, cosa è successo: la ricostruzione del disastro e le cause
Gli aerei protagonisti del disastro si trovano entrambi nell'aeroporto di Milano-Linate alle 6:59 dell'8 ottobre 2001, quando l'aereo privato tedesco Cessna Citation atterra nella pista 36R con a bordo 4 persone tra cui il presidente di Star, Luca Fossati. Nel frattempo, l'MD-87 scandinavo si trovava nel vicino piazzale nord dell'aeroporto, con il decollo previsto alle 8:16. Già qui cominciano le prime anomalie, dal momento che quella mattina la visibilità era inferiore a 200 metri per via della fitta nebbia, mentre il Cessna non era autorizzato a operare con una visibilità inferiore a 550 metri. In altre parole, l'aereo non avrebbe dovuto trovarsi lì. Una volta atterrato, comunque, il Cessna libera la pista spostandosi presso il piazzale ovest dell'aeroporto.
Alle 7:54 il volo SK686 ottiene l'autorizzazione al rullaggio verso la pista, passando da sud. Alle 8:05 il Cessna viene autorizzato al rullaggio dal piazzale ovest al piazzale nord passando da nord, cioè per il raccordo R5. Il velivolo avrebbe dovuto comunicare con la torre di controllo subito prima di raggiungere il prolungamento della pista principale.
Se l'aereo privato avesse eseguito correttamente le indicazioni della torre di controllo, quella dell'8 ottobre 2001 sarebbe stata una mattina come tante altre all'aeroporto di Linate. La segnaletica orizzontale sull'asflato, però, era molto consumata e le indicazioni per distinguere il raccordo R5 dal raccordo R6 (che invece porta direttamente alla pista principale) erano ampiamente sbiaditi e non più a norma. A questo va aggiunta la scarsa visibilità dovuta alla nebbia fitta di quel mattino. Risultato: il pilota del Cessna imbocca per errore il raccordo R6 invece del raccordo R5. Distinguere un 5 da un 6 su una scritta sbiadita con la nebbia fitta non è affatto facile.
A peggiorare la situazione c'è il fatto che nel raccordo R6 non ci sono indicazioni che possano rendere il pilota del Cessna consapevole di aver imboccato la strada sbagliata. Nemmeno i controllori di volo si accorgono del malposizionamento dell'aereo privato, per via della nebbia e soprattutto del fatto che né i sensori di incursione di pista né i radar di terra sono in quel momento operativi.
Il Cessna procede coì con il rullaggio fino al punto di attesa S4 nel raccordo R6, e comunica la sua posizione alla torre di controllo. Questo particolare punto di sosta però non è presente nelle mappe dell'aeroporto a disposizione dei controllori, che quindi non possono dedurre l'errore commesso dal pilota del Citation. Nella fattispecie il controllore conclude che la sigla S4 sia un errore di lettura da parte del pilota, dovuto probabilmente alla nebbia, e dà l'autorizzazione a proseguire. Insomma: nessuno, né alla torre di controllo né all'interno dell'aereo, sa che il Cessna si sta immettendo direttamente nella pista principale invece che nel piazzale nord.
Sono le 8:09 e mentre il Cessna ottiene l'autorizzazione a procedere, anche l'MD-87 della Scandinavian Airlines viene autorizzato al decollo dalla pista 36R. A quel punto la tragedia è inevitabile: mentre l'MD-87 percorre regolarmente la pista intento a decollare a una velocità di circa 270 km/h, con il muso già sollevato dalla pista, alle 8:10 il Cessna sbuca dal raccordo R6 e lo va a intercettare in pieno. Per entrambi i piloti è impossibile evitare lo scontro. Vista anche la differenza di dimensione tra i due velivoli (il Cessna è un piccolo jet privato, mentre l'MD-87 sfiora i 40 metri di lunghezza), l'aereo privato ne esce spezzato in tre parti, e i suoi quattro passeggeri muoiono all'istante.
L'MD-87 vede staccarsi il motore destro e perde parte del carrello principale. Tenta comunque di sollevarsi da terra, riuscendoci fino a raggiungere un'altezza di 12 metri dal suolo, ma svariati frammenti del Cessna finiscono nel motore sinistro provocando un calo di potenza che dopo pochi secondi riporta l'aereo a terra. Il velivolo è quasi fuori controllo, ma il pilota Joakim Gustafsson tenta di governarlo portando i motori al minimo e attivando i freni e gli inversori di spinta. Purtroppo l'aereo è troppo danneggiato, e anche questo tentativo di mantenere il controllo non funziona. L'MD-87 procede a 257 km/h oltre la pista e impatta contro l'hangar per i bagagli posto al termine del prolungamento sul raccordo R5.
In definitiva, l'incidente è stato causato da una combinazione di scarsa visibilità dovuta al maltempo, segnaletica orizzontale non a norma e non adeguata, errori umani da parte dell'equipaggio del Cessna e dei controllori di volo, la non operatività dei dispositivi di controllo, la consapevole violazione delle regole del traffico aeroportuale da parte del volo privato, e la mancanza di tempestività negli interventi.
Nel 2008, la Cassazione conferma la condanna definitiva per cinque vertici dell'ENAV (l'azienda che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo), il controllore di volo e due responsabili del SEA (la società che gestisce l'aeroporto di Linate).
Il bilancio delle vittime
Lo schianto uccide 110 persone a bordo dell'aereo; altre 4 muoiono a causa dell'incendio scoppiato a seguito dell'impatto oltre a 4 vittime che al momento dello schianto si trovavano nel deposito bagagli. Purtroppo nessuno degli occupanti dei due velivoli sopravvive alla tragedia; l'unico sopravvissuto è Pasquale Padovano, addetto ai bagagli che si trovava nell'hangar, che viene portato al reparto ustionati dell'ospedale milanese di Niguarda dove rimarrà in coma per quattro mesi.
Cos'è cambiato dopo il disastro aereo di Linate: le nuove procedure
Le conseguenze più immediate della tragedia di Linate riguardano l'organizzazione dell'aeroporto milanese. Per evitare ogni possibile confusione, dopo l'8 ottobre 2001 i raccordi R5 e R6 sono stati rinominati rispettivamente N e K. Inoltre è stato rimosso completamente il punto di sosta S4 ed è stata introdotta una nuova segnaletica orizzontale di divieto di ingresso (“NO ENTRY” dipinto in giallo). Un paio di mesi dopo, il 19 dicembre 2001, è stato inaugurato un radar di terra non solo a Linate ma anche in altri aeroporti, come quello di Orio al Serio vicino a Bergamo e quello di Torino Caselle.
La conseguenza più importante dell'incidente riguarda però la revisione delle procedure a cui attenersi a livello nazionale in caso di scarsa visibilità (ovvero, visibilità generale inferiore a 800 metri o visibilità in pista inferiore a 550 metri). Il nuovo codice è stato stilato nel 2003 dall'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile ed è entrato ufficialmente in funzione nel 2004, con il titolo Disposizioni operative permanenti per le procedure in bassa visibilità, su disposizione dell'ENAV.