Formula 1 2026, cosa cambia con le nuove regole: monoposto compatte e motori elettrici al 50%

Questo weekend inizia il Mondiale 2026 di Formula 1 e con esso entra in vigore il nuovo regolamento tecnico stilato dalla FIA per il nuovo corso della categoria. Tante saranno le novità che interesseranno le monoposto e le loro componenti interne, stravolgendo di fatto tutto ciò a cui eravamo abituati nel Circus fino alla passata stagione. Il 2026 segnerà anche un momento storico per la griglia, che tornerà ad accogliere 11 team grazie all’ingresso di Cadillac, riportando la Formula 1 a undici scuderie per la prima volta dal 2016. Il regolamento tecnico ruota attorno a ciò che è davvero il cuore della Formula 1: la power unit. I motori predisposti per il nuovo regolamento vedranno un forte incremento relativo alla parte ibrida, la componente elettrica salirà così a 350 kW (circa 450 cv) e la spartizione tra motore termico ed elettrico sarà equiparata 50-50%.

Novità anche dal punto di vista estetico, con le monoposto 2026 che vedranno una riduzione del peso minimo di circa 30 kg: il nuovo peso minimo, dunque, sarà di 768 kg rispetto agli 800 kg del regolamento precedente. Oltre al peso, cambieranno anche le dimensioni, rendendo le vetture più strette e più corte. Questo va a favorire la linea promossa dalla Federazione di avere monoposto più agili e favorire di più lo spettacolo in pista. Cambieranno anche le ali, le gomme, la gestione dell’energia e tanti altri elementi fondamentali per le prestazioni e i sorpassi in pista. Andiamo quindi a scoprire insieme il nuovo regolamento tecnico del 2026 della Formula 1.

Power Unit e sostenibilità: le novità del regolamento 2026 di F1

Il 2026 segna una vera rivoluzione sotto il cofano delle monoposto. Oggi, le vetture di F1 montano power unit complesse: un motore termico (ICE), un turbocompressore, il motore elettrico cinetico (MGU-K), il motore elettrico termico (MGU-H), centralina e batterie. È un sistema potentissimo, ma anche costoso e difficile da gestire. Fino al 2025, l’ICE produceva circa 550–560 kW, mentre la parte elettrica cioè MGU-K e MGU-H, contribuiva con circa 120 kW, ossia meno del 20% della potenza totale. L’MGU-H era tra i componenti più complessi e costosi, aggiungendo peso senza apportare grandi benefici pratici in pista.

Da quest’anno tutto cambia: la power unit manterrà una potenza totale di circa 1.006 CV, ma sarà ora suddivisa al 50% tra motore elettrico e motore termico, mentre l’MGU-H viene completamente eliminato. La parte elettrica cresce da 120 kW a 350 kW, quasi triplicando la potenza disponibile durante l’accelerazione, mentre il motore a combustione scende a circa 400 kW. L'aumento della parte elettrica porterà ad un maggiore recupero dell'energia in frenata grazie al nuovo ERS (Energy Recovery System), arrivando a circa 8.5 MJ per giro rispetto ai 2 MJ degli anni passati.

Tutte queste rivoluzioni delle componenti elettriche porteranno i piloti ad una maggiore responsabilità. Non si tratta più solo di premere l’acceleratore: dovrà decidere quando usare il boost elettrico, come gestire l’energia accumulata e come ottimizzare la batteria durante ogni giro. In pratica, la gestione dell’elettrico diventa parte integrante della strategia di gara, rendendo ogni scelta del pilota decisiva per il risultato.

Cambieranno anche i carburanti nella F1 del 2026, dove per la prima volta nella storia le monoposto utilizzeranno dei carburanti 100% sostenibili rispetto alle benzine del passato che erano sostenibili al 10%. Qui i motoristi e i produttori di carburante potranno scegliere tra biofuel, dunque biomasse non alimentari, oppure scegliere l'e-fuel, carburanti prodotti a livello sintetico. Ogni carburante dovrà essere certificato dalla FIA, così da essere sicuro, performante e rispettare i limiti di emissioni. Questo cambiamento delle benzine è fondamentale, in quanto la composizione del carburante influisce direttamente sulle prestazioni del motore.

Dall'addio al DRS alla nuova aerodinamica attiva: come cambiano monoposto

La nuova generazione di monoposto sarà più compatta e leggera, pensata per aumentare agilità e rendere più spettacolari le azioni in pista. Rispetto alle vetture 2022-2025, il passo scende di 200 mm, passando da 3.600 mm a 3.400 mm, la larghezza complessiva diminuisce di 100 mm, da 2.000 mm a 1.900 mm, e il fondo si restringe di 150 mm. Anche il peso minimo cala di 30 kg, passando dagli 800 kg delle auto precedenti a 768 kg. Questi cambiamenti non riguardano solo le dimensioni: il carico aerodinamico totale diminuisce tra il 15% e il 30% grazie alla rimozione dei tunnel del fondo a effetto suolo, mentre la resistenza aerodinamica scende di circa il 55%. Questo renderà le monoposto più difficili da guidare ma dovrebbe anche vedere delle gare con monoposto più ravvicinate tra loro.

Un’altra innovazione fondamentale sarà l’aerodinamica attiva sia all'anteriore che al posteriore, pensata proprio per aiutare la parte elettrica della monoposto a non scaricarsi troppo durante un giro. L'aerodinamica attiva presenta due modalità: Z-Mode e X-Mode abolendo di fatto il sistema di utilizzo del DRS introdotto nel 2011. La Z-Mode è in sostanza la modalità standard che favorisce il massimo carico aerodinamico, cioè più grip in curva e più stabilità in frenata. La X-Mode invece è la modalità ad ali aperte, sia anteriormente che posteriormente, qui i flap dell’ala anteriore e posteriore si muovono, abbassandosi per far scivolare meglio la vettura e aumentare la velocità.

Il pilota può quindi passare da una modalità all’altra seguendo le indicazioni della FIA sulle zone della pista in cui è consentito attivare l’X-Mode che verrà segnalata con il cartello "Straight Mode". A sostituire il DRS saranno due modalità in particolare: la prima sarà la funzionalità Manual Override, in pratica, il pilota potrà usare il motore elettrico al massimo più a lungo sui rettilinei. Oggi l’MGU-K dà il massimo solo fino a 290 km/h, ma con il Manual Override si arriva fino a 337 km/h, così si può superare con più facilità. La seconda sarà l'Overtake Mode (modalità sorpasso) che consentirà al pilota che insegue di giovare di un boost extra di energia elettrica e favorire il sorpasso. Per attivare questa nuova modalità (azionabile attraverso un pulsante sul volante), il pilota che insegue dovrà essere entro un secondo dalla vettura che lo precede e nell'unica zona indicate dalla FIA per l'attivazione.

Il sistema è anche molto tattico: se chi difende usa tutta l’energia per bloccare un sorpasso, nelle curve successive rischia di restare scoperto, mentre chi attacca può sfruttare la potenza extra per passare. In questo modo ogni rettilineo e ogni curva diventano momenti chiave per i sorpassi e la gestione energetica diventa decisiva.

Diminuiscono le dimensione degli pneumatici e aumenta la sicurezza delle monoposto

Con il nuovo regolamento tecnico, anche Pirelli ha dovuto ripensare i propri pneumatici per adattarsi alle monoposto 2026. La gamma da asciutto P Zero resterà composta da cinque mescole, dalla C1, la più dura, fino alla C5, la più morbida, così da coprire tutte le esigenze dei diversi circuiti. La vera novità riguarda però le dimensioni. I cerchi restano da 18 pollici, ma le gomme diventano più compatte: il battistrada si riduce di 25 mm all’anteriore e di 30 mm al posteriore. Anche il diametro totale cala, di 15 mm davanti e 10 mm dietro. Perché questa scelta? Pneumatici più piccoli e stretti significano meno peso e meno resistenza all’aria, in linea con l’obiettivo delle nuove monoposto: essere più leggere, più agili e più efficienti.

La FIA ha lavorato molto anche sulla sicurezza, soprattutto nella zona frontale delle monoposto. In passato non era raro vedere incidenti in cui la struttura anteriore si staccava completamente dopo un impatto violento, lasciando la vettura meno protetta nel caso di un secondo urto immediato. Per il 2026 è stata introdotta una soluzione a “doppia fase”: in caso di impatto, solo una parte della struttura si rompe, mentre una porzione significativa resta collegata al telaio. In questo modo l’auto mantiene una protezione residua anche dopo il primo colpo, aumentando la sicurezza complessiva. Anche il roll hoop, la struttura sopra la testa del pilota, è stato rinforzato: i carichi sopportabili passano da 16G a 20G, migliorando la resistenza in caso di ribaltamento.

Non mancano poi aggiornamenti tecnologici: i LED sulle paratie laterali dell’ala posteriore saranno più visibili, l’antenna GPS è stata riposizionata per migliorare la precisione dei dati e favorire futuri sviluppi legati alla sicurezza attiva. Inoltre, arrivano nuove luci sugli specchietti retrovisori: lampeggiano quando una vettura è ferma in pista, soprattutto se posizionata di traverso o in condizioni di pioggia intensa, quando la luce posteriore centrale potrebbe non essere ben visibile.

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