Stretto di Hormuz, cosa sta succedendo davvero al carburante degli aerei e cosa rischiamo quest’estate

Se avete in programma un volo per questa estate, c'è una notizia che merita la vostra attenzione. Il 9 aprile scorso, ACI Europe – l'associazione che rappresenta oltre 600 aeroporti europei – ha scritto una lettera formale a due commissari dell'Unione Europea lanciando un allarme preciso: se il passaggio attraverso lo Stretto di Hormuz non riprende in modo stabile entro tre settimane, una carenza sistemica di carburante aereo diventerà una realtà per l'Europa. Parole pesanti, che meritano una spiegazione. Perché un tratto di mare largo meno di 40 chilometri, dall'altra parte del mondo, può mettere in discussione i nostri voli estivi?

Il collo di bottiglia più importante del pianeta

Lo Stretto di Hormuz è uno spazio d'acqua stretto tra l'Iran e l'Oman, e rappresenta l'unico sbocco del Golfo Persico verso il resto del mondo. Da qui passano le navi che trasportano il greggio proveniente da Arabia Saudita, Iraq, Kuwait, Qatar, Emirati Arabi Uniti: praticamente tutto il petrolio e i derivati che escono da quella regione devono necessariamente passare da qui, poco meno del 20% del traffico globale del greggio.

Da quando, a fine febbraio 2026, sono iniziate le operazioni militari statunitensi e israeliane contro l'Iran, il traffico commerciale attraverso lo stretto è crollato. Prima della guerra passavano in media 138-140 navi al giorno. Nei giorni più critici del conflitto si è arrivati a una o zero petroliere in transito nelle 24 ore. L'accordo di tregua raggiunto l'8 aprile ha riaperto solo formalmente il passaggio. L'Iran attualmente condiziona il transito con permessi e pedaggi – fino a due milioni di dollari a nave – e i dati di tracciamento mostrano che il traffico resta a pochi passaggi al giorno, ben lontano dai livelli normali. Come ha sintetizzato il CEO di ADNOC, una compagnia petrolifera degli Emirati «il Golfo non è aperto, è controllato».

Perché manca il cherosene?

Qui entra in gioco la specifica vulnerabilità del carburante per aerei. L'Europa importa circa il 40% del proprio fabbisogno di jet fuel da raffinerie del Golfo Persico, e quel carburante arriva via mare, proprio attraverso lo Stretto di Hormuz. Non è petrolio grezzo da raffinare ma un prodotto finito, pronto per essere imbarcato negli aerei.

Per capire la scala del problema, basta un esempio. La raffineria Al-Zour, in Kuwait, è uno degli impianti più grandi del Medio Oriente che da sola fornisce circa il 10% di tutte le importazioni europee di cherosene aeronautico, secondo i dati di Energy Intelligence.

Kuwait, UAE e Bahrain sono tutti bloccati dentro il Golfo, impossibilitati a spedire. Il risultato è che le quotazioni del jet fuel hanno più che raddoppiato rispetto ai livelli pre-conflitto. Si è passati da circa 830 dollari a tonnellata a oltre 1.500-1.800 dollari a tonnellata nelle ultime settimane. Il carburante rappresenta fisiologicamente tra il 20% e il 40% dei costi operativi di una compagnia aerea, un impatto di questa dimensione non può restare invisibile ai passeggeri.

La situazione in Italia: allarmismo da evitare, ma attenzione da mantenere

Qui occorre essere precisi, perché il confine tra informazione e allarmismo in questo caso è sottile.

In Italia, alcuni scali – tra cui Milano Linate, Venezia, Bologna, Treviso, Brindisi – hanno introdotto limitazioni ai rifornimenti per i voli non prioritari. Il fornitore Air BP Italia ha comunicato alle compagnie, tramite bollettino aeronautico, che la distribuzione sarà contingentata con priorità assoluta a voli sanitari, voli di Stato e rotte a lungo raggio.

Il presidente dell'ENAC, Pierluigi Di Palma, ha però ridimensionato i toni riconoscendo che la crisi del Golfo sta creando una pressione strutturale, ma attribuendo le difficoltà immediate principalmente al picco di traffico pasquale, escludendo un'emergenza immediata. Nessuna cancellazione è stata ufficialmente attribuita alla carenza di cherosene finora.

Allora come stanno le cose davvero? I fornitori, inclusa Ryanair, dichiarano di poter garantire gli approvvigionamenti fino a metà o fine maggio. Dopodiché, se lo stretto non si sblocca significativamente, il quadro diventa più critico. Le riserve strategiche statali (quelle che vengono attivate da una decisione istituzionale, non automaticamente) garantiscono all'Italia un'autonomia stimata intorno ai sette mesi (dato simile alla Germania). Il Portogallo, per confronto, è stimato intorno ai quattro mesi. Esistono quindi cuscinetti, ma non sono inesauribili e la situazione va monitorata.

Cosa rischiamo per l'estate 2026

Non assisteremo a un blocco totale del traffico aereo. Ma ignorare la situazione sarebbe altrettanto sbagliato. Ecco cosa può succedere concretamente.

• Sul fronte delle cancellazioni, alcune compagnie hanno già preso decisioni. SAS ha cancellato oltre mille voli ad aprile, Ryanair ha dichiarato che valuterà tagli se la crisi si prolunga, Lufthansa sta lavorando a piani di contingenza che includono il possibile parcheggio temporaneo di parte della flotta. Gli aeroporti più piccoli, con minore capacità di stoccaggio e senza alternative logistiche, sono i più vulnerabili.
• Sul fronte dei prezzi, l'aumento dei costi energetici finirà in parte sui biglietti. Chi ha già acquistato un biglietto non dovrebbe subire rincari a posteriori. Ma chi compra adesso o nelle prossime settimane potrebbe trovare tariffe più alte. È bene sapere che una compagnia cancella un volo per carenza di carburante, questo potrebbe essere classificato come "circostanza eccezionale" ai sensi del regolamento europeo 261/2004, esonerando la compagnia dall'indennizzo fino a 600 euro, pur mantenendo l'obbligo di rimborso del biglietto.
• C'è poi la pratica del cosiddetto tankering: alcune compagnie stanno imbarcando alla partenza tutto il carburante necessario anche per il volo di ritorno, per non dipendere dal rifornimento in scali a rischio. Questo aumenta il peso dell'aereo, aumenta i consumi e può causare ritardi, si tratta di una soluzione di emergenza, non un sistema sostenibile.

E i biocarburanti?

La domanda sorge spontanea, non si potrebbero usare i carburanti sostenibili per l'aviazione, i cosiddetti SAF? La risposta è: non nell'immediato. La produzione di SAF è ancora strutturalmente limitata, copre una quota minuscola del fabbisogno globale di jet fuel, e il suo costo di mercato è in media circa il doppio rispetto al cherosene fossile già rincarato. Il regolamento europeo ReFuelEU Aviation, in vigore dal 2025, impone una quota minima del 2% di SAF nel mix dei rifornimenti aeroportuali, ma proprio in questo contesto di mercato le compagnie ne stanno chiedendo il rinvio. I SAF sono una direzione strategica corretta per il lungo periodo, ma non sono una leva su cui contare per gestire questa crisi.

Cosa ci insegna questa vicenda

Quello che sta succedendo attorno allo Stretto di Hormuz ci racconta qualcosa che va oltre la crisi contingente. Il trasporto aereo europeo dipende da una singola via d'acqua larga quaranta chilometri per una quota importante del suo carburante. L'Europa ha ridotto nel tempo la propria capacità di raffinazione interna, e ha smesso di produrre abbastanza cherosene per sé. Quando quella via d'acqua si chiude – per una guerra, per tensioni politiche, per qualsiasi ragione – la catena logistica si inceppa in poche settimane.

La situazione attuale è seria ma non ancora critica, e ci sono ancora margini per una soluzione diplomatica prima che l'estate sia compromessa. Ma il fatto che bastino tre settimane di blocco per mettere a rischio la stagione turistica di un intero continente ci dice qualcosa sulla fragilità di un sistema che davamo per scontato.

Quanto dobbiamo dipendere da una singola via d'acqua per muoverci? E che tipo di autonomia energetica vogliamo costruire per il futuro?

non perderti questo articolo

Jet fuel, perché i prezzi sono raddoppiati e cosa rischia l’Italia