Catastrofe a Muan: l’analisi tecnica dell’incidente del Boeing 737-800 in Corea del Sud

Il 29 dicembre 2024, un Boeing 737-800 della compagnia Jeju Air (marche HL8088), in servizio sul volo 7C-2216 da Bangkok (Thailandia) a Muan (Corea del Sud), ha subito un grave incidente durante l'atterraggio sulla pista 19 dell'aeroporto di Muan alle ore 09:03 locali. Con 175 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio a bordo, l'aereo è atterrato con il carrello retratto, scivolando sulla fusoliera e i motori, per poi impattare un'antenna del localizzatore a circa 100 metri oltre la pista, esplodendo in una palla di fuoco. Solo due persone sono sopravvissute, mentre il bilancio delle vittime ammonta a 179.

La timeline dell'incidente

L'aeroporto di Muan è noto per frequenti attività di uccelli a causa della sua posizione geografica. Di seguito la sequenza temporale degli eventi:

• 08:54: Muan airport air traffic control autorizza l'aereo all'atterraggio sulla pista 01;
• 08:57: Il controllo traffico aereo trasmette un avviso di "caution – bird activity";
• 08:59: Il pilota del volo 7C-2216 segnala un bird strike, dichiara emergenza con "Mayday Mayday Mayday" e comunica "Bird strike, bird strike, go-around";
• 09:00: Il volo 7C-2216 inizia una riattaccata e richiede autorizzazione per atterrare sulla pista 19, utilizzando l'approccio dal lato opposto della pista unica dell'aeroporto;
• 09:01: Il controllo traffico aereo autorizza l'aeromobile all'atterraggio sulla pista 19;
• 09:02: Il volo 7C-2216 tocca terra sulla pista circa 1.200 metri (3.940 piedi) oltre l'inizio della pista di 2.800 metri (9.184 piedi);
• 09:02:34: Il controllo traffico aereo allerta l'unità antincendio e soccorso dell'aeroporto con un segnale di "crash bell";
• 09:02:55: L'unità antincendio aeroportuale completa il dispiegamento dell'equipaggiamento di soccorso.09:03L: Il volo 7C-2216 si schianta contro un terrapieno dopo aver superato la pista;
• 09:10: Il Ministero dei Trasporti riceve un rapporto sull'incidente dalle autorità aeroportuali;
• 09:23: Un uomo viene salvato e trasportato a una struttura medica temporanea;
• 09:38: L'aeroporto di Muan viene chiuso;
• 09:50: Viene completato il salvataggio di una seconda persona dalla sezione della coda dell'aereo. Dettagli del bird strike e impatto sulle operazioni.

Secondo le prime ricostruzioni, il volo si è svolto in maniera regolare fino all'avvicinamento finale. I tracciati ADS-B mostrano che, alle 08:58 locali, il velivolo si trovava a poche miglia e allineato alla pista 01. Subito dopo, l'equipaggio ha dichiarato "Mayday" a causa di un bird strike al motore destro, seguita da una riattaccata. Un video amatoriale ha registrato il momento dell'impatto con l'uccello, che ha causato uno stallo al compressore. Questo fenomeno si verifica quando il flusso d'aria laminare all'interno del motore viene interrotto, producendo forti vibrazioni e una perdita di spinta.

Dal momento del Mayday alla decisione di effettuare un atterraggio immediato sulla stessa pista in direzione opposta (pista 19), sono trascorsi solo 7 minuti. Questo tempo risulta insufficiente per gestire un'emergenza complessa di questo tipo, che in circostanze standard segue il circuito del traffico aeroportuale per avere il tempo di completare la checklist e configurare correttamente il velivolo. La rapidità con cui è stato necessario agire suggerisce che a bordo si fosse verificato un problema più grave di quanto attualmente noto. Sarà solo grazie alle indagini che si potrà comprendere appieno la dinamica e le priorità gestionali adottate dall'equipaggio.

In situazioni simili, mantenere la calma è cruciale. Dirigere i compiti in modo equilibrato tra i membri dell'equipaggio è fondamentale per controllare lo stress e garantire che il processo decisionale rimanga il più razionale possibile, anche sotto pressione. La distribuzione efficace dei compiti consente di assicurare che tutti gli aspetti critici, dalle comunicazioni alla gestione tecnica dell'aeromobile, siano gestiti senza sovraccaricare il comandante o il primo ufficiale. Tuttavia, in questo caso, le circostanze estremamente sfavorevoli hanno probabilmente ridotto le opzioni disponibili.

Le immagini confermano che i piloti sono riusciti a manovrare l'aereo sull'asse della pista, ma con il carrello retratto e gli spoiler non dispiegati, e dal video si può notare come uno degli inversori di spinta sia attivo ma l'arresto è stato impossibile.

Perché il carrello era retratto?

La mancata estensione del carrello è al centro delle indagini. Ciascun motore del Boeing 737 è dotato di una pompa idraulica azionata dal motore (EDP – Engine-Driven Pump). Queste pompe sono le principali fonti di pressione idraulica quando i motori sono accesi e funzionano regolarmente. Le EDP sono molto efficienti e forniscono una pressione costante al sistema. In aggiunta, ciascun sistema idraulico è dotato di una pompa elettrica di backup (EMP – Electric Motor-Driven Pump) in grado di mantenere una pressione sufficiente senza avere nessun tipo di degrado dei sistemi associati, come per esempio il carrello d'atterraggio. Anche in caso di guasto idraulico totale, è possibile attivare un sistema manuale che sfrutta la forza di gravità per estendere il carrello. Tuttavia, il video mostra che la pressione idraulica era possibilmente presente e funzionante, poiché uno degli inversori è stato attivato correttamente.

È possibile che un malfunzionamento imprevisto o un errore umano abbiano impedito l'estensione del carrello. Questo potrebbe includere problemi di comunicazione tra l'equipaggio, confusione durante la gestione delle emergenze o un guasto tecnico non ancora identificato. L'analisi delle scatole nere sarà determinante per chiarire questo aspetto sia tecnico dei sistemi che di fattore umano e individuare se ci siano stati problemi con il sistema idraulico.

L'impatto con l'antenna del localizzatore

Oltrepassata la fine della pista, il velivolo ha percorso 140 metri prima di colpire una collina sopraelevata su cui era installata l'antenna del localizzatore del sistema ILS (Instrument Landing System). Normalmente, queste antenne sono posizionate a livello pista, ma in alcune configurazioni aeroportuali possono trovarsi su terreni rialzati per evitare interferenze del segnale. L'impatto è avvenuto a 240 km/h, contribuendo alla devastazione dell'aeromobile.

Queste scelte progettuali possono sollevare domande sulla sicurezza: se l'antenna fosse stata collocata a livello della pista, avrebbe potuto ridurre la forza dell'impatto? Altri aeroporti potrebbero beneficiare di una revisione delle strutture di supporto per minimizzare i rischi in caso di incidenti simili.

Sicurezza aeroportuale: RESA e stopway

La pista di Muan è dotata di una stopway e di una RESA (Runway End Safety Area) progettate per ridurre i danni in caso di uscita di pista. La stopway è una porzione pavimentata aggiuntiva che permette di prolungare lo spazio di decollo o di arresto in emergenza, mentre la RESA ha lo scopo di minimizzare i danni in caso di uscita di pista non controllata.

Nonostante queste misure, l'aereo ha superato entrambe le zone, impattando con la collina che sosteneva l'antenna. Questo solleva importanti questioni sulla progettazione aeroportuale e sulla necessità di valutare i rischi specifici di ogni infrastruttura.

L'importanza delle indagini

Le autorità sudcoreane hanno avviato un'indagine per chiarire le cause dell'incidente. La lettura delle scatole nere (CVR e FDR) permetterà di ricostruire i dialoghi tra i membri dell'equipaggio, lo stato dei sistemi di bordo e l'interazione con i controllori del traffico aereo. Un'attenzione particolare sarà rivolta ai fattori umani, tra cui il processo decisionale dei piloti e l'efficacia della gestione del tempo durante l'emergenza.

Parallelamente, l'ICAO potrebbe suggerire una revisione delle linee guida per la progettazione delle infrastrutture aeroportuali, inclusa la posizione delle antenne di localizzatori e la lunghezza minima delle RESA, per garantire un margine di sicurezza più ampio in caso di incidenti simili.

Per approfondire, ecco una ricostruzione 3D dell'incidente: