Com’è fatto e come è stato costruito il Traforo del Monte Bianco

Italia e Francia sono collegate da una galleria lunga circa 11,6 km che trapassa il Monte Bianco, la vetta più alta delle Alpi e di tutta l'Europa. Nascosta all'interno della montagna, la struttura del traforo permette il transito di veicoli in ingresso e uscita dall'Italia, mediante una struttura stradale a singola corsia per senso di marcia. La sua percorrenza, nel rispetto dei limiti di velocità attualmente imposti, è di circa 12 minuti. In questo articolo ne discutiamo la sua storia dal punto di vista tecnico, partendo dalle operazioni di scavo fino agli attuali sistemi di sicurezza e sorveglianza presenti.

La geometria del traforo del Monte Bianco

Come è possibile osservare da Google Maps (immagine in basso), il tunnel segue un andamento pressoché rettilineo, collegando Charmonix (Haute Savoie , Francia) con Courmayeur (Valle d'Aosta, Italia). L'opera è stata costruita mediante elementi strutturali caratterizzati da una suddivisione in conci (cioè dei "pezzi", volgarmente) lunghi circa 29 m ognuno. Considerando dunque la sua intera lunghezza, si perviene ad un numero di conci pari a 400, arrivando ai circa 11.6 km prima menzionati. Si tratta di un tunnel a "canna" singola, cioè in cui un unico tunnel fornisce supporto ad entrambi i sensi di marcia.

La costruzione è iniziata nel 1959, sfalsata però tra i due estremi: in Italia si è cominciato a gennaio, mentre in Francia a giugno dello stesso anno. Il completamento dello scavo è avvenuto il 3 agosto 1962, mentre l'inaugurazione vera e propria è avvenuta nel giugno del 1965. Nonostante possa sembrare tutto imbastito e realizzato in tempi sufficientemente brevi, bisogna considerare che la prima proposta progettuale del tunnel risale al 1908, in cui furono proposti 4 differenti geometrie di attraversamento.

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Il Traforo del Monte Bianco: com’è stato costruito e com’è fatto il tunnel che collega Francia e Italia

Il traforo si sviluppa, come si evince dai confini nazionali, per circa 1/3 su territorio italiano. I rimanenti 2/3, invece, si sviluppano su territorio francese.
L'altezza di materiale roccioso sulla verticale è superiore a 2000 m per più di metà lunghezza di percorrenza. L'ingresso italiano si trova a 1381 m di altitudine, che diventano 1274 m nell'ingresso francese. A metà galleria, l'altezza massima registrata è circa 1400 m. Il dislivello di 107 m si vince nella sua lunghezza, generando una pendenza media di 1% circa.
La carreggiata è lunga complessivamente 7 m e ospita, come detto, una corsia per senso di marcia. Lo spessore della struttura di pavimentazione (complessivamente con la parte strutturale) è di 80 cm. Al di sotto di questo spessore troviamo alcuni canali al servizio delle condizioni di sicurezza del tunnel:

• Un canale è dedicato all'alimentazione della galleria attraverso aria pura (prelevata cioè dall'esterno e diffusa nella zona di circolazione mediante bocche di immissione ogni 10 m);
• Un canale consente l'evacuazione del tunnel (vi si accede dal uscite di emergenza laterali);
• Un canale, gemello al precedente, consente l'allontanamento dei fumi, tramite bocche di aspirazione disposte ogni 100 m;
• Un canale è invece dedicato alla protezione della condotta antincendio in cui circola acqua.

Tutta la galleria è confinata fisicamente dal terreno sovrastante mediante una classica struttura ad arco che termina nella parte di basamento, intersecandosi con questi canali ora menzionati, separati dalla carreggiata fisica mediante lo spessore di pavimentazione di 80 cm (complessivo di finiture).

Il tunnel fu scavato principalmente con una serie di macchine da perforazione ad aria compressa. Inizialmente, le attività di scavo procedevano di 8-10 metri al giorno. Tuttavia, raggiungendo strati più interni della montagna, queste lavorazioni hanno subito svariati rallentamenti per le difficoltà riscontrate a seguito delle perforazioni. Infatti, diversi collassi si sono susseguiti sul versante italiano, causando in alcuni casi anche vittime. Più frequente era, invece, il problema di infiltrazione di acque sotterranee nello scavo stesso, anche questo fonte di ritardi nella tabella di marcia.

Altri servizi e sistemi di sicurezza interni

Come ogni tunnel, anche il Traforo del Monte Bianco è dotato di elementi di sicurezza interni, dediti alla riduzione dei rischi durante la percorrenza. In particolare, negli 11,6 km di sviluppo, la galleria è dotata di 18 piazzole di sosta per ogni senso di circolazione, una ogni 600 m. Ogni piazzola è larga 3 m e si estende per 30 m. Sono presenti anche 116 nicchie SOS situate, in maniera alternata, ogni 100 m nei due sensi di marcia. Per la protezione nei confronti di eventi estremi, quali incendi o propagazione di fumi, sono presenti 37 punti di collegamento alle uscite di emergenza, cioè al percorso di evacuazione prima descritto. In ogni punto, un sistema di diffusione audio/video consente la comunicazione di messaggi con gli utenti.

Nelle zone di ingresso al traforo, sia lato Francia che Italia, sono presenti diversi servizi preliminari all'accesso: si parte dai servizi di Polizia Binazionale, fino ad arrivare a quelli di accoglienza alla clientela (info point). Non mancano le zone di ristoro, le colonnine di ricarica per veicoli elettrici e i parcheggi. In entrambi i sensi, relativamente alla parte di ingresso al traforo, sono presenti anche i sistemi di pedaggio.

L'incidente del 1999 e la chiusura

Storicamente, questa infrastruttura è anche tristemente conosciuta per gli eventi accaduti nel 1999, ovvero l'incendio sviluppatosi all'interno della galleria che ha causato ben 39 vittime. L'ingente danno dell'incidente si deve anche all'importante quantitativo di materiale combustibile presente all'interno della galleria nel momento dell'innesco dell'incendio, sebbene le vittime siano state causate dal rilascio di acido cianidrico (sviluppato dalla combustione del materiale di coibentazione di un camion con cella frigorifero). Purtroppo, la sentenza del processo portò alla luce una serie di deficienze nell'impianto di ventilazione e nei rifugi e norme di sicurezza attuate che avrebbero potuto, forse, contenere i danni: questo causò una chiusura del traforo per circa tre anni, necessari a integrare/ripristinare le misure di sicurezza con ulteriori nicchie antincendio e nuovi posti di soccorso.