buco finestrino aereo

Se avete mai fatto un viaggio in aereo seduti nel posto di fianco al finestrino, avrete sicuramente notato un foro nella parte inferiore del finestrino, di qualche millimetro di diametro. Non è una falla di costruzione, ma ci sono motivi strutturali, di sicurezza e di buona visibilità per cui i finestrini degli aerei devono per forza avere un buco: per capirlo, dobbiamo vedere cosa accade all’interno e all’esterno della cabina mentre si sale in quota.

La pressurizzazione degli aerei

Dopo aver decollato, l’aereo si colloca a quella che viene chiamata "quota di crociera", ossia un’altezza di circa 11 mila metri dal livello del mare, a cui condurrà la maggior parte del viaggio. Più l’aereo prende quota, più la pressione atmosferica esterna cala, allo stesso modo di quando si scala una montagna alla cui cima la pressione risulta inferiore rispetto a quella alla base.
A 11 mila metri l’effetto che proviamo in piccola scala in vetta ad una montagna è portato all’estremo: se a livello del mare percepiamo una pressione di 1kg per centimetro quadro, un valore ottimo per sentirci a nostro agio e a respirare una giusta quantità di ossigeno, a quota di crociera percepiamo solo 0,2 kg per centimetro quadro. L’aria quindi è molto più rarefatta e ad ogni boccata respiriamo meno ossigeno, dando origine ad una serie di malesseri.

Per mantenere coscienti i passeggeri durante il volo, negli aerei è presente un sistema di pressurizzazione che ricrea in cabina una pressione molto simile a quella che siamo abituati a percepire nella vita di tutti i giorni, molto maggiore quindi rispetto a quella che troviamo all’esterno dell’aereo mentre siamo in volo. Per fare in modo che la cabina rimanga in pressione, deve essere mantenuta ben sigillata. Quindi perché ci sono questi fori?

A cosa servono i fori di respirazione?

Chiamati “fori di respirazione”, quei piccoli buchi presenti nella parte inferiore del finestrino hanno in primis un’importante funzione di sicurezza. Quando guardiamo attraverso il finestrino, il nostro sguardo sta in realtà attraversando ben tre pannelli di materiale plastico acrilico.

Quello più vicino al passeggero è chiamato vetro graffiato perché deve proteggere gli altri due (e spesso, appunto, si graffia per l’usura);

Gli altri due, quello centrale, su cui è praticato il foro, e quello più esterno, hanno una funzione strutturale, ossia gestire la differenza di pressione tra l'interno e l'esterno della cabina. La differenza di pressione agisce con forza sulla fusoliera, creando stress ai finestrini: l’aria infatti vuole pareggiare questo sbilanciamento, e tenderà a voler andare verso l’esterno dove la pressione è molto minore. È il terzo pannello che ha il compito di reggere questo carico, reso più graduale e sopportabile dal forellino praticato sul pannello mediano, che funge da valvola per riequilibrare questo sbalzo di pressione. Il vetro centrale, infatti, sopporta il carico solo in caso di emergenza, in caso di rottura del pannello più esterno.

Una visuale migliore

Il foro di respirazione impedisce ai finestrini di appannarsi.
La grande differenza di temperatura tra aria esterna ed interna della cabina, infatti, favorirebbe la creazione di condensa, ghiaccio o nuvolette sul finestrino, impedendo la vista. Il flusso d’aria attraverso il foro consente il rilascio di umidità, contrastando questi effetti indesiderati.

foro respirazione aereo

Perché non voliamo più in basso?

Di certo gli aerei potrebbero volare ad altitudini minori, dove la pressione è più simile a quella a livello del mare e quindi ci sarebbe meno necessità di pressurizzare la cabina. Ci sono però diversi svantaggi. Innanzitutto più si vola basso, maggiore sarà il pericolo di trovare ostacoli durante il viaggio – comprese le perturbazioni atmosferiche che si concentrano alle altitudini minori. Inoltre, anche i motori degli aerei sono più efficienti a quote più alte!

Perché non si pressurizza a pressione ambiente?

Le cabine degli aerei sono pressurizzate ad una pressione leggermente minore rispetto a quella atmosferica: se a livello del mare si percepisce una pressione di 1 atm, in cabina a 11 mila metri si sta tra 0,81-0,75 atm. Una pressione maggiore di questo range, infatti, aumenterebbe la differenza tra esterno ed interno della cabina, causando un stress strutturale ancora maggiore per la fusoliera, che quindi dovrebbe essere costruita con materiali più resistenti e, quindi, più pesanti.

Articolo a cura di
Lucia Mascotelli