Scontro fra due elicotteri in Nepal sull’Everest, un morto e 3 feriti: perché atterrare a 4.200m è difficile

Oggi, 3 novembre 2026, due elicotteri AS350 si sono scontrati mentre atterravano all'eliporto di Pheriche, nella regione dell'Everest, a circa 4.200 metri di quota: un passeggero è morto e tre persone sono rimaste ferite. I due aeromobili appartenevano alle compagnie Fishtail Air e Air Dinasty: le cause sono ancora da accertare, ma l'incidente è l'occasione per capire perché volare in elicottero in alta montagna, dove l'aria è rarefatta e di norma non c'è una torre di controllo a regolare il traffico, sia così difficile.

Articolo aggiornato al 3 novembre 2026. Le informazioni sull'incidente sono ancora preliminari e potranno cambiare con l'avanzare delle indagini.

Cosa è successo ai due elicotteri che si sono scontrati in Nepal

Secondo l'autorità per l'aviazione civile del Nepal (CAAN), la collisione è avvenuta poco dopo le 08:00 (ora locale). I due elicotteri stavano arrivando a Pheriche da direzioni diverse: quello di Air Dynasty da Lukla, senza passeggeri, quello di Fishtail Air da Gorakshep, con due turisti stranieri a bordo. Secondo le prime ricostruzioni, i rotori sarebbero entrati in contatto durante l'atterraggio; la scena è stata ripresa da una webcam meteo e da alcuni testimoni. Nei video diffusi online, disponibili poco sopra, si vedono i due elicotteri, bassi sul terreno, avvicinarsi alla piazzola da direzioni diverse.

Il passeggero morto, un turista indiano, era sull'elicottero di Fishtail Air. I feriti sono l'altro passeggero e i due piloti, evacuati in elicottero. L'incidente è avvenuto in piena stagione autunnale del trekking, uno dei periodi di maggior traffico nella zona.

Perché è difficile atterrare a 4.200 metri sull'Everest, senza torre di controllo

A 4.200 metri l'aria ha circa due terzi della densità che ha al livello del mare. Per un elicottero è un problema doppio: il rotore deve spostare più aria per generare la stessa spinta, quindi chiede più potenza, mentre il motore, respirando aria rarefatta, ne produce di meno.

In più, la potenza necessaria è massima quando l'elicottero è quasi fermo in aria, cioè proprio in avvicinamento e in atterraggio. La differenza tra la potenza che il motore può dare e quella che serve per restare in volo è il vero margine di manovra del pilota: è ciò che gli permette di correggere una raffica, fermare una discesa o interrompere l'atterraggio. In quota questo margine si riduce da entrambi i lati.

Per questo in Nepal si usa soprattutto l'AS350 B3, un monomotore leggero con una turbina Arriel molto potente per il suo peso, gestita elettronicamente (FADEC), e un rotore tripala in materiale composito. È certificato per volare fino a circa 7.000 metri e nel 2005, con il collaudatore Didier Delsalle, è stato capace di atterrare sulla vetta dell'Everest, a 8.848 metri. Anche per l'elicottero più adatto alla montagna, però, un atterraggio a 4.200 metri resta una manovra con poco margine di errore.

Dove c'è una torre di controllo, è il controllore ad autorizzare traiettorie e sequenze di avvicinamento e la separazione tra i velivoli diventa un lavoro condiviso tra piloti e controllori. In un eliporto di montagna come Pheriche, di norma, una torre non c'è. Questi voli si svolgono a vista, secondo le regole VFR: i piloti si coordinano tra loro via radio, comunicando posizione e intenzioni, e il principio cardine è il “vedere ed evitare”, cioè la responsabilità di ciascun equipaggio di tenere d'occhio gli altri velivoli.

In alta montagna questo sistema ha limiti evidenti. Le valli strette lasciano poche traiettorie di avvicinamento possibili, i versanti possono nascondere un elicottero fino all'ultimo e le piazzole sono piccole, mentre il rotore di un AS350 misura quasi 11 metri di diametro: quando due elicotteri operano sulla stessa piazzola, i margini di spazio si riducono molto. Nella stagione del trekking, poi, il traffico tra Lukla, i villaggi e il campo base aumenta.

Cosa verificheranno gli investigatori

Le autorità nepalesi hanno avviato un'indagine e per ora non hanno indicato cause. Come in ogni inchiesta condotta secondo gli standard dell'ICAO, l'agenzia dell'ONU per l'aviazione civile, gli investigatori raccoglieranno prima i fatti e solo dopo li analizzeranno: le traiettorie dei due elicotteri, ricostruite anche grazie ai video, le comunicazioni radio, le procedure di coordinamento tra gli operatori, il vento, i rottami. Il manuale ICAO per gli investigatori (Doc 9756) dedica agli elicotteri un capitolo specifico. Un incidente nasce quasi sempre da una catena di eventi e il metodo serve proprio a ricostruirla senza farsi guidare dalle prime impressioni.

L'incidente riporta l'attenzione sulla sicurezza del volo in elicottero in Nepal: secondo un rapporto governativo del 2025, in 63 anni di attività il Paese ha registrato 40 incidenti e 92 vittime. Le cause, però, andranno lasciate all'inchiesta. L'Annesso 13 della Convenzione di Chicago, che fissa le regole internazionali delle indagini, è chiaro: l'unico obiettivo di un'inchiesta è prevenire incidenti futuri, non attribuire colpe o responsabilità.

Un rischio da gestire

In aviazione il rischio non si elimina: si gestisce. L’ICAO e l’EASA, che ha dedicato una guida specifica agli elicotteri, lo descrivono con il modello Threat and Error Management (TEM). Le minacce sono condizioni esterne all'equipaggio che rendono il volo più complesso: in montagna, per esempio, il vento, l'aria sottile o un altro velivolo nella stessa valle; gli errori sono azioni o omissioni dei piloti che si discostano dalle loro intenzioni; se non vengono intercettati, possono portare a uno stato indesiderato dell'aeromobile, in cui i margini di sicurezza si riducono. È una sequenza a imbuto: a ogni passaggio i margini si stringono, ma fino allo stato indesiderato l’equipaggio può ancora intervenire e riportare il volo in sicurezza. Oltre, resta l’incidente.

Riconoscere le minacce e intercettare gli errori prima che diventino incidenti è il lavoro che ogni pilota fa a ogni volo e capire cosa è successo a Pheriche serve a renderlo più sicuro per tutti quelli che domani decolleranno di nuovo.

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