Atterraggi di emergenza: quale procedura devono seguire i piloti?

L'atterraggio è la fase in cui un aereo prende contatto con il suolo. In condizioni normali questa fase, che può essere considerata delicata rispetto al resto del volo, è ordinaria amministrazione per un pilota preparato.
Ma cosa succede quando invece c'è un'avaria? Per prassi, quando a bordo viene riscontrato qualunque problema in grado di compromettere la sicurezza del volo, il pilota deve portare l'aereo a terra il più in fretta possibile. Nei casi più estremi, ciò potrebbe significare anche toccare il suolo prima di raggiungere il primo aeroporto (come nel caso degli ammaraggi). Questo perché ovviamente ci sono vari gradi di "pericolosità" nelle avarie, che vanno trattate di conseguenza. La prima macro distinzione, a prescindere dalla pericolosità, sono le avarie che compromettono l'uso dei motori da una parte e le restanti dall'altra.
In questo articolo vedremo quindi i vari atterraggi di emergenza, in che condizioni si verificano e come vengono effettuati dai piloti.

Avarie all'impianto propulsivo

Questo tipo di avaria, a meno che non sia dovuta a fenomeni esterni (come impatto con stormi di uccelli – bird strike – o passaggio in nube vulcanica), accade più spesso durante il decollo, quando i motori sono messi maggiormente sotto sforzo. In questa situazione poi l'aereo è al massimo del peso rispetto al resto della missione e non ha a disposizione quota da "smaltire" per poter gestire un rientro in pista. Va da sé quindi che la piantata motore (cioè un arresto brusco nel suo funzionamento) in decollo è uno dei momenti più critici da gestire.

In generale, in caso di malfunzionamento di un motore, per i bireattori bisogna atterrare il prima possibile – Land ASAP. Per i tri o quadrireattori invece, anche subito dopo il decollo è consentito valutare se sia meno pericoloso proseguire per l'aeroporto più vicino o, se accade durante la crociera, anche verso la destinazione prevista. Questo per un semplice fatto: quando un bireattore perde un motore resta con la metà della spinta totale, mentre per un trireattore o quadrireattore la spinta residua è pari ai 2/3 e 3/4 del totale, rispettivamente. Non a caso, con un velivolo a due motori si dichiara sempre emergenza al controllo del traffico aereo, altrimenti può bastare la richiesta di priorità all'atterraggio.

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Di Filippo Bonaventura

Ad ogni modo, gli enti aeronautici come FAA e EASA richiedono, per mezzo dei test previsti, a tutti i costruttori di velivoli multimotore di dimostrarne la capacità di volare ugualmente anche nel caso in cui un motore dovesse "piantare". In particolare i test accertano la capacità del velivolo di garantire performance minime in decollo, salita, e crociera.

Cosa succede se si bloccano tutti i motori?

Ma che succede per i piccoli aerei dell'aviazione generale monomotore? O quando gli aerei di linea perdono l'uso di tutti i motori? Per nostra fortuna gli aerei sono progettati in modo da planare perfettamente anche in assenza di spinta, trasformando la quota (energia potenziale) in velocità (energia cinetica). Per questa ragione perdere tutti i motori in quota è ben diverso rispetto allo stesso scenario vicino al suolo. In tutti i casi, l’equipaggio segue l’Emergency check-list appropriata e proverà ad individuare la causa della piantata per tentare risolverla.

Per gli aerei di dimensioni ridotte dell'aviazione generale la prassi è riassunta dal motto "Volo, Navigo, Investigo, Comunico" (che poi coincide grossomodo con ciò che accade per gli aerei di linea, ma in maniera semplificata). Il primo punto è ovviamente quello prioritario: non importa cosa accadrà in seguito, la cosa che conta è avere il controllo assoluto del velivolo. Dopodiché si passa a navigare verso la superficie migliore per atterrare. Il terzo punto è quello di cercare di capire quale possa essere la causa – che nell'aviazione generale è quasi sempre collegata al carburante. Il punto successivo è comunicare al più presto col controllo del traffico utilizzando la frequenza di soccorso internazionale 121,5 MHz e settando il transponder (ricetrasmettitore che genera un segnale utilizzato in ambito aeronautico per identificare gli aeromobili ai fini del traffico aereo) sul codice di emergenza 7700. Questo farà letteralmente squillare gli allarmi alla ATC e la posizione dell'aereo verrà illuminata sullo schermo radar del controllore.

Per tutti i jet commerciali moderni invece, è presente un sistema automatico di riavviamento che tenterà comunque di accendere i motori. Come per l'aviazione generale, la miglior superficie per atterrare naturalmente sarebbe un aeroporto, ma se non è possibile raggiungerne uno il pilota cercherà la superficie più liscia e priva di ostacoli dove atterrare. Viene usato il setting di flap maggiore (più estesi possibile) per ridurre al massimo la velocità di toccata e si estrarrà sempre il carrello, in grado comunque di assorbire buona parte dell’energia dell’impatto. Se la superficie più comoda è uno specchio d’acqua la maggiore differenza è che, per aumentare il tempo di galleggiamento, non si estrarrà il carrello e si chiuderanno del tutto le “outflow valves”, ovvero le valvole regolatrici di pressione che normalmente sono invece parzialmente aperte per mantenere una corretta pressurizzazione.

Malfunzionamento di flaps o carrello

Altre avarie che possono condurre ad un atterraggio di emergenza sono la mancata fuoriuscita del carrello o dei flap, o di entrambi.

In questi casi non c’è urgenza di andare all’atterraggio, anzi più si consuma – o si scarica – combustibile, minore sarà il peso. Questo ridurrà la velocità d’atterraggio, quindi l’energia che dovrà assorbire la fusoliera senza carrello. Lo stesso dicasi per la totale mancanza di flap, dove la maggior velocità di avvicinamento potrebbe non consentirne l’arresto prima della fine pista.

Incendio a bordo

C’è una situazione però in cui pur funzionando regolarmente i motori e con abbondanza di combustibile a bordo, vi è la tassativa urgenza di atterrare, o ammarare se sull’acqua, il più presto possibile: l’incendio a bordo.

Qui l’urgenza dell’atterraggio di emergenza non s’impone da sé, come nel caso della piantata di tutti i motori. L’aereo infatti è ancora in grado di volare, ma la questione pressante è la diffusione dell'incendio che, come hanno dimostrato studi statistici (UK CAA Paper 2002/01) su incidenti passati e simulazioni a terra, se non viene spento nei primi 2 minuti, sarà sempre più difficile da contenere fino a far perdere il controllo dell'aereo nel giro di una quindicina di minuti. Questo significa che anche se l'aereo è in quota di crociera, il comandante dichiarerà emergenza e scenderà velocemente virando verso l’aeroporto più vicino, se raggiungibile in quel tempo, altrimenti sulla prima superficie disponibile.

Essendo effettivamente una situazione molto pericolosa, l'approccio adottato nel mondo aeronautico è ancora una volta quello della prevenzione: il sistema antincendio è infatti uno degli aspetti più importanti nella progettazione dei velivoli. Oltre ai sistemi di contenimento attivi in grado di localizzare l'incendio quasi sul nascere, anche i materiali utilizzati all'interno di un aereo devono avere una serie di caratteristiche fisiche: in particolare devono essere ignifughi o autoestinguenti.
Tutta questa prevenzione, unita alle stringenti norme sulle merci pericolose proibite o limitate nella quantità da portare a bordo e all’addestramento sempre più specifico a cui vengono sottoposti tutti i membri dell'equipaggio, ha reso l'incendio a bordo una possibilità sempre più remota e contrastabile.

Bibliografia
UK CAA Paper 2002/01, A Benefit Analysis for Enhanced Protection from Fires in Hidden Areas on Transport Aircraft, 2002.