Atterrati i primi voli con aerei elettrici: i modelli a batteria sono sicuri? Ecco a che punto siamo

Anche il mondo dell'aviazione sta attraversando una fase di transizione verso l'elettrico, e gli aerei a batteria rappresentano una delle innovazioni più interessanti da questo punto di vista. Nel giugno 2020, in piena pandemia di COVID-19, l'EASA (European Union Aviation Safety Agency), ovvero l'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea, ha certificato il Pipistrel Velis Electro, il primo aereo elettrico completamente certificato al mondo. Questa pietra miliare ha aperto le porte a nuove prospettive per il volo sostenibile, ma solleva anche interrogativi sulla sicurezza. I velivoli a batteria, sebbene tecnologicamente avanzati, sono davvero sicuri? Sostanzialmente sì, ma ancora sono confinati a specifiche applicazioni (come l'addestramento al volo), in quanto non sono tecnologicamente pronti per essere impiegati su lunghe tratte per via della loro ridotta autonomia (il Pipistrel Velis Electro può percorrere 185 km tra una ricarica e l'altra). Ci vorrà dunque del tempo prima di veder decarbonizzare il settore aereo con velivoli a batteria o con velivoli dotati di sistemi alternativi a quelli attuali.

A che punto è lo sviluppo dei velivoli elettrici

Lo sviluppo degli aerei elettrici a batteria è in costante evoluzione. Il summenzionato Pipistrel Velis Electro, progettato specificamente per l'addestramento al volo, è alimentato da un motore elettrico da 58 kW con due batterie al litio leggere, garantisce 50 minuti di volo con 20 minuti di riserva e un'autonomia di 185 chilometri. Si tratta, al momento, del primo e unico veicolo certificato dall'EASA e da enti equivalenti nel Regno Unito, negli Stati Uniti e in altri paesi, a indicare che si tratta a tutti gli effetti di un velivolo sicuro.

Tine Tomažič, direttore di ingegneria e programmi in Pipistrel, riguardo al Velis Electro, ha dichiarato:

Abbiamo recentemente completato la produzione del nostro 100° Velis Electro, segnando una pietra miliare significativa per Pipistrel e il settore.

Il Velis Electro, pur non essendo pensato per sostituire i grandi aerei passeggeri, rappresenta un importante traguardo. Nel descrivere il “gioiellino” prodotto dall'azienda per cui lavora, Tomažič afferma che «ha dimostrato livelli di sicurezza equivalenti o superiori a quelli degli aerei a propulsione convenzionale».

È vero: questo velivolo non potrà – da solo — contribuire direttamente alla decarbonizzare dell'intero settore aereo, ma avendo dimostrato che un velivolo elettrico può essere sicuro, può avere un ruolo pionieristico nell'aprire la strada ad altri aeromobili a batteria pensati per la copertura di lunghe distanze e per portare più passeggeri.

Il Velis Electro, infatti, non sarà l'unico velivolo elettrico a volare sopra le nostre teste. L'E9X della start-up olandese Elysian Aircraft dovrebbe volare nel 2033 e, grazie alle batterie integrate nelle sue ali, si prevede che possa trasportare 90 passeggeri per circa 800 chilometri.

Anche la startup Wright Electric (che prende il nome dai fratelli Wright, inventori dell'aeroplano), sta sviluppando un aereo di linea elettrico da 180 posti in collaborazione con la società EasyJet, e anch'esso potrebbe essere impiegato per coprire tratte relativamente lunghe.

La strada da percorrere fino al momento in cui sarà normale salire su un aereo di linea elettrico per effettuare voli trans-oceanici è ancora lunga e gli esperti del settore stanno esplorando varie strade per favorire l'utilizzo di aerei a impatto (quasi) zero sull'ambiente, tra cui: biocarburanti, prodotti da colture e altre biomasse; elettrocarburanti, realizzati depurando CO₂ e monossido di carbonio dall'atmosfera per combinarli con l'idrogeno; celle a combustibile elettriche, per l'appunto le batterie paragonabili a quelle usate per le auto elettriche e, infine, celle a combustibile a idrogeno, il cui utilizzo richiederebbe però una totale riprogettazione degli aeromobili e dell'infrastruttura che li supporta.

È per questo motivo che, esperti del calibro del dott. Guy Gratton, professore associato di aviazione e ambiente alla Cranfield University nel Regno Unito, sostengono che al momento «non esiste un'unica, chiara e sostenibile alternativa al carburante per aerei in grado di supportare il volo su una scala equivalente all'uso attuale». Detta in altri termini, quindi, la “partita” è ancora aperta e la tecnologia che avrà il compito di decarbonizzare il settore aereo non è ancora stata inquadrata chiaramente.

La decarbonizzazione del settore aereo: una sfida urgente

Ma perché la decarbonizzazione del settore aereo è urgente, considerando il fatto che allo stato attuale delle cose rappresenta solo il 2,5% delle emissioni di CO2 globali? Il motivo risiede nel fatto che secondo alcune stime la domanda globale di trasporto aereo raddoppierà entro il 2040. Questo significa che mentre altri settori stanno mostrando segnali significativi di decarbonizzazione di fronte alla crisi climatica in atto, quello dell'aviazione è sulla buona strada per diventare uno di quelli che inquina maggiormente.

A questo riguardo, il dott. Gratton, ha affermato:

Affinché possiamo continuare a mantenere gli enormi benefici sociali ed economici che l'aviazione porta al mondo, dobbiamo risolvere il problema e impedire che l'aviazione diventi un inquinatore di maggioranza in futuro.

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