La ferrovia Torino-Lione, comunemente chiamata TAV (acronimo di Treno ad Alta Velocità), è un'infrastruttura ideata negli anni '90 i cui lavori sono ancora oggi in corso. Questo progetto rientra in un quadro di politiche europee per ridurre le emissioni di gas serra nella zona alpina, cercando quindi di portare il trasporto – sia di merci che di persone – dalle strade al treno. Il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, lungo pensate ben 270 km, sarà un nodo centrale del Corridoio del Mediterraneo, che collegherà il nostro paese al resto del continente. Dal momento che ci troviamo in un contesto di montagna – le Alpi tra l’Italia e la Francia – la parte più difficile è sicuramente quella legata alle gallerie. Infatti, nonostante gli enormi passi in avanti della tecnologia, costruire un tunnel rimane ancora oggi una grande sfida per progettisti e ingegneri. La complessità di un progetto del genere non risiede tanto nella sua costruzione, ma nell’anticipare e limitare i rischi tecnici sin dalle prime fasi del progetto. Il pezzo grosso della TAV Torino-Lione è la Galleria di Base del Moncenisio, un tunnel ferroviario AV/AC ovvero ad alta velocità e alta capacità. All’interno i treni potranno viaggiare con una velocità massima di 220 km/h per quelli passeggeri e di 120 km/h per i treni-merce. L'intero tracciato del Tunnel sarà lungo 57,5 km, di cui 45 km in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano.
Come stanno costruendo il mega tunnel della TAV?
La galleria di base del Moncenisio è composta da due gallerie parallele a binario unico, collegate tra di loro ogni 333 metri da passaggi trasversali. Le canne che compongono la galleria di base hanno un diametro di circa 8,4 m e sono state progettate per soddisfare i requisiti di sicurezza per le ferrovie imposti dall'Europa. L’infrastruttura si compone anche di quattro bocche di accesso che collegano le gallerie all’esterno, pozzi di ventilazione e stazioni di servizio per i treni. È a tutti gli effetti un’opera colossale, il tunnel ora in fase di costruzione (e con consegna prevista per il 2029), attraverserà le Alpi da parte a parte tra i 1.000 e i 2.200 metri al di sotto delle cime, e avrà una pendenza tra il 2 al 12%, cosa che lo renderà praticamente un tratto ferroviario in pianura e non più montano. A queste profondità la sfida è ovviamente molto ardua, perché si incontrano zone geologiche molto differenti tra di loro e che richiedono lavorazioni differenti in base al dominio geologico che sarà attraversato.
Le sfide geologiche nel contesto alpino
La galleria di base sarà costruita tra le Alpi esterne (versante francese) e le Alpi interne (lato Italiano) incontrando diverse condizioni del terreno, come terreni granulari (depositi alluvionali) e formazioni rocciose (scisti). Quindi rocce molto morbide e rocce molto dure. Prima di costruire il tunnel di base si è infatti dovuto comprendere con molta accuratezza la natura geologica delle montagne. Per farlo sono stati realizzati dei tunnel esplorativi attraverso i quali sono state effettuate indagini geognostiche, geotecniche e idrogeologiche lungo tutto il tracciato del tunnel. Sono stati estratti ed esaminati circa 65 km di carotaggi che hanno permesso l'identificazione di tutte le formazioni rocciose. Pensate che gli studi sono iniziati all'inizio degli anni ‘90 e sono tutt’ora in corso. I geologi, tramite questi esami, hanno individuato sette domini geologici totalmente differenti tra di loro. Per scavare le gallerie è stato quindi creato un modello geologico che permette ai progettisti di scegliere il miglior metodo di scavo a seconda della durezza della roccia che si deve attraversare.
Nella pratica, i 162 km di tunnel della sezione transfrontaliera saranno scavati utilizzando per il 40% il metodo tradizionale (ovvero con il martellone e l’esplosivo) e per il 60% con metodo meccanizzato, cioè con la Tunnel Boring Machine, o TBM, estraendo in totale la bellezza di 37 milioni di tonnellate di roccia. Come potete vedere in questa sezione del progetto si possono notare i diversi metodi di scavo che saranno utilizzati per completare l’intera infrastruttura.
L'economia circolare nel cantiere della TAV
In un'ottica di economia circolare dei cantieri, il 50% della roccia estratta sarà riutilizzata all’interno dei siti di costruzione, sia come materiale di riempimento ma anche come aggregato per costruire i conci, ovvero i blocchi di rivestimento del tunnel. Tenete conto che in questi siti c’è un’alta probabilità di trovare dell'amianto, motivo per il quale TELT ha assicurato che queste rocce non usciranno mai dal cantiere, e verranno gestite con un rigido protocollo di sicurezza che permette di smaltire correttamente queste rocce in appositi spazi all’interno delle gallerie.
A che punto sono i lavori e quando sarà terminata la TAV
Ad oggi sono stati completati circa il 19% dei lavori. Dal lato francese sono state completate le discenderie di Saint-Martin-La-Porte, La Praz, Villarodin-Bourget/Modane, più i pozzi di ventilazione ad Avrieux e 10 km di galleria di base. Dal lato italiano è stata invece completata la galleria esplorativa della Maddalena, lunga 7 Km. Il progetto è gestito dalla società franco-italiana TELT, che è il promotore pubblico responsabile della costruzione e della gestione della futura infrastruttura. Il costo totale dell’opera è stimato intorno agli 8,6 miliardi di euro, di cui il 40% cofinanziato dall'Unione Europea, il 30% dall’Italia e il restante dalla Francia. Infine l’anno in cui la TAV Torino-Lione entrerà finalmente in servizio è fissato per il 2030..
