Il doppio binario della mobilità sostenibile italiana è un “testacoda” strutturale

Dietro la definizione di mobilità sostenibile, quantomeno in chiave europea, si muove un sistema complesso che deve gestire l’organizzazione dei trasporti di persone e merci in modo efficiente e col minimo impatto ambientale, sociale ed economico. La fotografia dell'Italia di fine 2025/inizio 2026 mostra un Paese che si muove a due velocità, quella delle città abituate a gestire migliaia di persone (pure se non in modo costantemente ottimale) e quella di province che arrancano, venendo travolte da picchi di turisti. Nel Sud Italia la situazione si aggrava: città importanti, snodi vitali per industria, commercio, trasporto e turismo sono bloccati sull'infrastruttura del secolo scorso. In particolare, in Sicilia si è scoperto che i binari non sono in grado di reggere il peso dei treni "Blues" (gli elettrotreni HTR 412 di ultima generazione realizzati con il 95% di materiale riciclato e "ibridi", ovvero i cui impianti di bordo e i motori di trazione sono alimentabili da due o più diverse sorgenti di energia elettrica), a fronte di 300 milioni di euro spesi.

La mobilità sostenibile in Italia è un treno a due velocità

Mentre le grandi metropoli fungono da avantreno, dimostrando di aver ormai ingranato la marcia della transizione – spinta da sharing mobility e investimenti mirati che generano una risposta positiva nella popolazione, al netto però di diffuse azioni vandaliche – "la provincia" sembra restare sistematicamente bloccata su sistemi (binari) obsoleti e inefficienti, incapace di seguire la traiettoria delle città virtuose. Questo dualismo sta creando le premesse per il "testacoda strutturale" accennato nel titolo, che il report di MobilitAria2025 conferma.

Anche il rapporto annuale redatto dal Kyoto Club e dall'Istituto sull'Inquinamento Atmosferico del CNR (IIA-CNR) parla chiaro: all'interno delle grandi tangenziali urbane la mobilità sostenibile non è più solo un'ambizione, è un ecosistema operativo in evoluzione, con città metropolitane come Milano e Roma che stanno trainando la transizione registrando un aumento significativo nell'utilizzo dei servizi di sharing e micro-mobilità. A dare manforte a questa avanguardia non ci sono solo i servizi, ma anche la ricerca. Il Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST), finanziato dal PNRR, sta lavorando proprio su questo fronte: sviluppare soluzioni leggere, che vedano coinvolto l'idrogeno quale alleato – e non rivale – della mobilità elettrica a batteria, e sistemi digitali predittivi per rendere le nostre città delle vere Smart Cities, pulite e tecnologicamente resilienti.

Concentrarsi sui dati del traffico rischia però di far passare inosservati numeri ben peggiori, quelli relativi ai "decessi prematuri attribuibili agli inquinanti PM2.5, NO₂ e O₃",  ovvero Particolato fine, Biossido di Azoto e Ozono troposferico. Secondo l'Agenzia Europea per l'Ambiente (EEA) nel 2022 le morti legate all'inquinamento atmosferico sono state 48.600, numeri che collocano il nostro Paese al "primo posto" nell’UE27 per PM2.5 e NO2), nonché uno dei paesi europei con il maggior impatto sulla salute associato all’esposizione ai tre inquinanti che abbiamo elencato prima.

Fuori dalla città: il deserto delle Aree Interne e l'emergenza TPL

Superficialmente l'Italia sembra correre, ma osservando meglio si vede un Paese che finisce al primo casello autostradale. Usciti dal Grande Raccordo Anulare o dalle Circonvallazioni, lo scenario cambia frequenza; come evidenzia l‘Osservatorio di Clean Cities Campaign, nelle aree interne e nella provincia diffusa la transizione ecologica si scontra con la fisica dell'assenza. Il Trasporto Pubblico Locale (TPL), sotto-finanziato e colpito duramente dall'inflazione, non riesce a offrire un'alternativa credibile all'auto privata. Il risultato è un paradosso tossico: l'Italia mantiene uno dei tassi di motorizzazione più alti d'Europa (preferiamo l'auto ogni volta che ci dobbiamo spostare, anche per pochi km). Dal punto di vista dell'efficienza e del basso impatto ambientale, la provincia italiana soffre di un carico di rottura: sistemi fragili che al primo picco di stress collassano. Senza un'alternativa intermodale, l'auto privata resta l'unico modulo di sopravvivenza, rendendo la transizione elettrica un costo insostenibile e privo di infrastruttura di supporto. E qui torniamo, come in un loop, ai dati sui decessi prematuri, che si sommano a quelli degli incidenti stradali.

Bologna Città 30: il caso studio

Se l'infrastruttura pesante crea divario per i costi enormi, esiste una terza via che sta dando risultati inoppugnabili: la Città 30. Il Report 2025 del Comune di Bologna ha risposto alle polemiche con i numeri: mentre nei grandi comuni italiani gli incidenti sono cresciuti mediamente del +4,3%, a Bologna sono crollati con una riduzione dei decessi del 38% e un calo dei feriti gravi. Non è solo sicurezza, è efficienza: meno incidenti significa meno code, meno blocco del traffico, meno costi sanitari. È la dimostrazione che la moderazione della velocità è una misura a bassa intensità di capitale ma ad altissimo impatto sociale, scalabile da Milano al piccolo borgo.

Quando la cittadinanza torna parte attiva

È diventata virale l'abitudine dei pendolari svizzeri di Berna e Basilea di tornare a casa nuotando nei fiumi Aare e Reno: basta davvero poco, una sacca impermeabile a tenuta stagna (la Wickelfisch) per proteggere abiti e device personali, e un pizzico di iniziativa per decidere di uscire dagli schemi della PA e riappropriarsi di un pezzo della propria città. Al di là del folklore, l'abitudine dei pendolari svizzeri mostra quanto impatto possa avere la popolazione quando decide di non rimanere passiva nel farsi allocare in determinati spazi (i pedoni sui marciapiedi, le biciclette sulle ciclabili, le auto in carreggiata), ma di tornare parte attiva. La città non è un contenitore rigido, ma uno spazio vivo che i cittadini possono "hackerare" e rimodellare in base alle proprie esigenze. L'Italia del 2026 deve seguire anche questo esempio virtuoso, dimostrando che il cambiamento vero inizia quando ciascuno di noi smette di essere solo un utente della strada e torna ad essere un abitante della città.

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