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25 Maggio 2026

22:11

Guardate la nuova Ferrari Luce, la prima auto elettrica del Cavallino Rampante

La Ferrari Luce, svelata a Roma il 25 maggio, porta Maranello nel mondo elettrico. Fuori sparisce il cofano per una spettacolare bolla in vetro. Sotto ci sono 4 motori da 1.050 cv gestiti da sospensioni attive. Il suono? Nessun finto V12, ma l'amplificazione dei veri motori elettrici.

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A cura di Andrea Moccia

Il 25 maggio 2026, a Roma, Ferrari ha tolto il velo alla Ferrari Luce, la prima vettura completamente elettrica nella storia del Cavallino Rampante. Un momento storico, e non è un'espressione usata a caso.
Noi di Geopop siamo stati presenti alla presentazione in qualità di ospiti di Ferrari, con cui abbiamo avviato una collaborazione editoriale.

Ho avuto l'onore e il piacere di vedere l'auto dal vivo, parlare con gli ingegneri, i responsabili di progetto, esplorare interni ed esterni e raccontarvi tutto da dentro. Quello che leggete qui è il nostro racconto completo, con i dati ufficiali, le osservazioni dirette e le riflessioni che questa auto mi ha suscitato.

Il design esterno della Ferrari Luce

Il design esterno ti spiazza: non è quello che ti aspetti. La prima cosa che ti spiazza quando ti avvicini alla Luce è il cofano. Sulle Ferrari classiche è enorme. Sulla Luce è corto e basso, perché semplicemente non c'è alcun bisogno che sia grande. Come mi spiegavano gli ingegneri Ferrari durante la presentazione, il cofano corto e basso permette un profilo aerodinamico in continuità diretta con il parabrezza. È un vantaggio aerodinamico che su un'auto a motore termico non sempre si può ottenere: per tante auto con motore termico (non tanto le le auto con motore posteriore) serve sempre spazio per il propulsore e/o le prese d'aria e altro. L'architettura elettrica, invece, libera la geometria dell'auto, e i progettisti possono disegnare forme che prima erano fisicamente impossibili.

Una bolla di vetro vestita di alluminio

Se guardate la Luce di profilo, la struttura diventa chiara: l'abitacolo è concepito come una grande bolla di vetro, avvolgente e continua, che dal parabrezza si estende fino al lunotto posteriore senza interruzioni nette (per migliorare l'aerodinamica). È il vetro a dominare la parte superiore dell'auto, non la "lamiera". Questa bolla è poi "vestita" dalla carrozzeria in alluminio, che la avvolge dal basso. Il risultato è una sensazione di leggerezza e trasparenza che non vi aspettereste da un'auto da 2.200 kg: dall'interno avete una visibilità panoramica, dall'esterno la Luce sembra quasi sospesa tra il vetro e il metallo. È un'architettura resa possibile proprio dall'assenza del motore termico davanti: senza un cofano alto e lungo, la linea del tetto può partire molto più in basso e il vetro può dominare il profilo.

I fari: davanti l'Oriente, dietro la tradizione

I fari anteriori (che sono sicuro faranno storcere il naso a tanti) hanno un taglio allungato, affusolato, che ricorda qualcosa di orientale. È molto probabile che sia una scelta pensata per strizzare l'occhio ai mercati asiatici, in particolare Cina, Corea del Sud e Giappone, che rappresentano una fetta sempre più importante della clientela di lusso globale. È un linguaggio di design che in quei mercati viene percepito come raffinato e contemporaneo.

Il posteriore, invece, è un omaggio diretto alla storia del Cavallino. I gruppi ottici sono circolari, un richiamo alla tradizione Ferrari che da decenni caratterizza le code delle Rosse. La mia personale interpretazione è questa: gli occhi davanti guardano al futuro, quelli di dietro al passato, o per meglio dire alla tradizione e alla storia.

Una Ferrari con un bagagliaio (grande)

C'è un dettaglio che chi conosce le Ferrari noterà subito: la Luce ha un baule vero, capiente. Qualcuno potrebbe dire "ma le Ferrari non hanno mai avuto spazio". Corretto. Ma non era una scelta stilistica: era un limite fisico. Fino a oggi non c'era spazio perché non era possibile. La tecnologia elettrica, invece, ti permette di avere più volume interno e di carico a parità di ingombro. Tradotto: puoi avere un'auto mostruosamente performante, con cinque posti e un bagagliaio. Il concetto rimane: l'elettrico è una nuova concezione, anche di spazi: sarebbe sciocco non sfruttarli.

Le proporzioni generali richiamano forse la Ferrari FF del 2011 e la GTC4Lusso che ne è stata l'evoluzione — le uniche granturismo Ferrari a quattro posti con motore anteriore degli ultimi anni. La Luce ne raccoglie l'eredità formale ma la traduce in un linguaggio completamente nuovo.

Gli interni della Ferrari Luce

Sali a bordo e la prima sensazione è chiara: ricorda il cruscotto di uno di quegli aerei leggeri.

In un mondo in cui tutte le auto elettriche sembrano smartphone con le ruote — dominate da uno schermone enorme al posto del cruscotto — Ferrari ha chiamato Jony Ive, Marc Newson e lo studio LoveFrom, cioè le menti dietro vent'anni di prodotti Apple, per fare l'esatto opposto.

Il principio organizzativo è semplice ma rivoluzionario: i controlli e i feedback essenziali devono stare direttamente davanti al pilota. Non devi distogliere lo sguardo dalla strada. Niente menu da cercare, niente schermi da scrollare. Tutto a portata di mano. Sono molto d'accordo con questa scelta: è più sicura. Ogni secondo che passi a cercare un menu su un touchscreen è un secondo in cui non guardi la strada.

Il volante è realizzato in alluminio fresato dal pieno, design puro, omaggio alle Ferrari degli anni Sessanta e Settanta. Sopra ci trovate due moduli di comando analogici, raggiungibili senza staccare le mani.

Da un lato (a destra, quello in rosso) l'iconico Manettino, che cambia il carattere dinamico della guida, con le modalità ICE, WET, DRY, SPORT e ESC (quest'ultima modalità significa che tutti i controlli sono esclusi).

Dall'altro il nuovo cosiddetto e-Manettino, che gestisce le modalità di utilizzo dell'energia e l'autonomia (Range, Tour e Performance).

Al centro dell'abitacolo: schermo OLED (touch) ad altissima risoluzione, laminato su vetro, incorniciato in alluminio fresato dal pieno. Dietro, una staffa in alluminio che forma maniglia e poggiamani.

Sotto lo schermo, tre levette fisiche: temperatura, ventola, riscaldamento/raffrescamento sedili.

Tre pulsanti centrali. In un'epoca in cui le case automobilistiche nascondono tutto dentro menu touchscreen profondi sei livelli, Ferrari ha detto: le cose importanti si fanno premendo un tasto. Il touchscreen serve per le impostazioni avanzate, non per quelle che vi servono mentre guidate a 200 all'ora.

Il pannello dello schermo ruota: pilota e passeggero possono orientarlo verso di sé.
C'è anche il Multigraph, strumento multifunzione con lancette meccaniche e quadrante digitale: orologio, bussola o cronometro. In modalità Launch Control diventa automaticamente un cronometro da 5 secondi.

La tecnologia della Ferrari Luce

Sotto la scocca: quattro motori elettrici, due per assale, trazione integrale avanzata, ogni motore su una singola ruota. Potenza totale: 1.050 cavalli. Prestazioni: 0-100 km/h in 2,5 secondi, 310 km/h di velocità massima. Per una granturismo a cinque posti da 2.200 kg, sono numeri impressionanti. La spiegazione è nella fisica dei motori elettrici: la coppia è massima e istantanea. Non c'è turbo lag, non ci sono tempi di salita dei giri. Premete l'acceleratore e la spinta è subito tutta lì.
Pacco batterie da 122 kWh. Per confronto: una Tesla Model S top di gamma ha circa 100 kWh. Il solo pacco batteria pesa circa 600 kg .
Autonomia: circa 500 km nel ciclo standard. Ricarica in corrente continua fino a 350 kW. A quella potenza, in circa 15 minuti si recupera buona parte della percorrenza. Ma attenzione: le colonnine da 350 kW oggi non sono ancora ovunque, e l'autonomia reale dipende dallo stile di guida e dalla modalità selezionata.

Le sospensioni

La Luce è una granturismo, non un'auto da pista. Le sospensioni sono progettate per offrire un bilanciamento tra comfort e tenuta: devono reggere 2.200 kg su strada a velocità elevate, ma anche garantire un viaggio confortevole per cinque persone con bagagli. Il peso delle batterie nel pianale aiuta: il baricentro basso rende l'auto più stabile e prevedibile di quanto il peso farebbe pensare. Ferrari ha lavorato sull'integrazione dei motori elettrici con i sistemi di controllo della trazione per rendere la risposta in curva naturale e progressiva, nonostante la coppia istantanea che su un'auto da mille cavalli potrebbe facilmente diventare un problema.

Le leve del (non)"cambio"

Essendo elettrica l'auto non ha il cambio, ma Ferrari ha inventato un nuovo concetto, che fornisce a chi guida un'esperienza di "cambiata" e di "freno motore" simile a ciò che avviene su una supercar con motore termico.

Le palette dietro al volante sono state reinterpretate e riconvertite, mi spiego: quella di destra controlla il livello della coppia in manuale, per rendere progressiva l'accelerazione; di fatto il risultato è simile ad una cambiata, quindi quando si accelera e si inserisce un valore di coppia maggiore, si ha la classica "botta" della cambiata.

L'altra leva, quella sinistra, regola la frenata rigenerativa, cioè quanta energia recuperare quando si lascia l'acceleratore; tradotto se si preme la leva sinistra si aumenta l'effetto frenante, proprio come durante una scalata in un'auto con motore termico. Questa cosa è geniale e spero un giorno di provarla!

Un indicatore sopra il tachimetro segnala il momento ottimale per aumentare il livello della coppia, proprio come le "lucette" che si accendevano sul volante di Schumi (in realtà ancora oggi sulle F1 c'è questo tipo di indicazione visiva).Le palette hanno un meccanismo magnetico che restituisce un feedback chiaro, deciso, appagante. È una soluzione brillante: in un'auto dove la marcia non esiste, Ferrari vi ha dato qualcosa di meglio da fare con le dita. Il controllo manuale della coppia è una feature che dà al pilota la sensazione di essere parte attiva della guida, non un passeggero di un treno velocissimo.

E poi c'è il Launch Control. Sul pannello superiore c'è una leva fisica — da tirare, non un menu — che attiva la partenza ottimale. Coppia e stabilità si regolano automaticamente, viene fornita potenza extra, e tutta la strumentazione del Binnacle si colora di arancione per segnalare l'erogazione della massima potenza. Sul Multigraph parte un cronometro da 5 secondi. In 2,5 di quei secondi, siete a 100 km/h.

Il suono dentro l'abitacolo: altra chicca geniale

È la domanda che tutti si fanno: che suono fa una Ferrari elettrica? Non c'è il rombo del V12, non c'è lo scoppiettio dello scarico. Ferrari non ha aggiunto suoni artificiali pompati dagli altoparlanti, come fanno molte auto elettriche sul mercato. In altri termini non hanno voluto "simulare il termico", giustamente oserei dire! Non sarebbe stato in linea con un'idea pura di elettrico.
Il suono della Luce è il suono vero dei suoi motori elettrici in funzione. Può sembrare poco, ma è una scelta di onestà progettuale coerente con tutta la filosofia degli interni: niente di finto, niente di simulato. Quello che sentite è quello che c'è. Il concetto è come quello di una chitarra elettrica: senza amplificato e senza pick-up senti ben poco, ma il suo suono ce l'ha! Analogamente la Luce ha i suoi "pickup", cioè un sistema di amplificazione del suono, che fuoriesce dagli altoparlanti. L'intensità del suono è legata alla modalità: in guida sportiva è più intenso.

Quanto costa la nuova Ferrari elettrica?

Prezzo di partenza: 550.000 euro. Ferrari è il brand che più di ogni altro, per ottant'anni, ha incarnato il motore a combustione. Il rombo, i pistoni, la benzina, la meccanica. Quando un brand così decide di fare un'auto elettrica, non sta seguendo una moda: sta dicendo al mondo che è anche questo. E lo sta dicendo a modo suo, con grande coraggio, sapendo che quest'auto farà discutere. Ferrari ha osato, e a mio avviso meno male: meno male che ci sono realtà come Ferrari che osano per portare innovazione non solo tecnologica ma anche, e soprattutto, di pensiero.