Incidente aereo in Florida, cos’è successo al jet privato: la spiegazione video, le ipotesi e le indagini

Un jet privato si è schiantato in Florida in una palla di fuoco, lasciando un cratere nel terreno. Fortunatamente a terra non ci sono state vittime, ma tutti gli occupanti del mezzo hanno perso la vita: oltre al pilota e alla copilota, a bordo del Learjet 60 precipitato nella contea di Palm Beach c'erano il CEO di tre aziende tecnologiche, la moglie, i figli con tata al seguito, e due amici. Ma quali sono le possibili cause dietro a questo disastro? Per cercare di rispondere a questa domanda nella maniera più esaustiva possibile, prenderemo come principale riferimento le dichiarazioni fatte nelle ultime ore dal National Transportation Safety Board, o NTSB, cioè l’ente statunitense che indaga sugli incidenti aerei e che ha fatto diverse dichiarazioni in merito.

La dinamica dell’incidente aereo: cosa è successo

Il 1 novembre un jet privato Learjet 60 (prodotto nel 2004 e operato da Aurora Aviation / Upper Jets) decolla dall’aeroporto Austin-Bergstrom in Texas e inizia il suo viaggio verso il North Eleuthera Airport, nelle Bahamas. A bordo c’erano nove persone: Adam Robinson, sua moglie Helen Sharp con i loro due figli, Emma e Charlie, la tata Anita Maria Cetina e due amiche di famiglia, Rachael Reed e Charmi Fehr. Oltre a loro, il pilota Jeff Gregory e la copilota Nathalia Gadelha Filgueiras. All’improvviso, però, un problema. Come confermato dall’NTSB, a circa 35 mila piedi di quota, cioè circa 10.700 metri, l’equipaggio segnala al controllo del traffico aereo ghiaccio leggero e turbolenza moderata, con variazioni di quota di circa 700 piedi (210 metri), più del doppio della soglia di 300 piedi oltre cui una deviazione è considerata grave, chiedendo di salire a 37 mila piedi, circa 11.300 metri. La salita viene autorizzata ma, poco dopo, l’aereo entra in una discesa ripida. Secondo i dati di tracciamento di Flightradar24, in poco più di un minuto l'aereo è passato da 35.250 a 8.750 piedi, l'ultimo dato registrato. Via radio l'equipaggio riporta una discesa di 20.000 piedi al minuto, cioè oltre 100 metri al secondo: più di 360 km/h solo in verticale. Nel frattempo i piloti lanciano il mayday e riportano una condizione di overspeed, cioè di superamento della velocità massima.

Da lì a poco, il terribile schianto che tutti abbiamo visto. Tutte le nove persone a bordo, purtroppo, perdono la vita. A confermarlo è stato il Segretario ai Trasporti statunitense Sean Duffy. A terra fortunatamente non si registrano né vittime né feriti gravi, ma le autorità della contea di Palm Beach hanno evacuato circa 600 persone residenti nelle vicinanze e là, nel punto dell’impatto, resta un enorme cratere. Prendiamoci un momento. Abbiamo visto cosa è accaduto, ma dal punto di vista tecnico, come è stato possibile? Per avere le idee un po’ più chiare, partiamo dall’analisi del mezzo coinvolto.

Le caratteristiche del Learjet 60

Il protagonista di questa storia è un Learjet 60, un business jet di medie dimensioni certificato dall’FAA (Federal Aviation Administration, l’autorità statunitense per l’aviazione civile) nel gennaio del 1993. Si tratta di un jet privato, pensato per portare al massimo otto passeggeri più equipaggio. È lungo circa 17,9 metri, ha un’apertura alare di 13,3 metri e ha due motori montati in coda, ai lati della fusoliera, e un impennaggio a T, cioè con lo stabilizzatore orizzontale in cima alla deriva.

I motori sono due turbofan Pratt & Whitney Canada PW305A ed è proprio la velocità il punto di forza di questo mezzo: in crociera veloce arriva a circa 863 km/h, mentre a regime economico viaggia sui 780 km/h. Il limite massimo di velocità è Mach 0,81, cioè l’81% della velocità del suono. L’ala infatti è progettata per volare vicino alla velocità in cui, al di sopra, si iniziano a formare onde d’urto. Tenete a mente questo numero, perché tra poco ci servirà.

Per quanto riguarda la quota può spingersi fino a 51.000 piedi, cioè oltre 15.500 metri, e coprire circa 4.450 km senza scalo. Insomma, è un aereo progettato per volare alto e veloce, ed è proprio lì che il margine di errore si restringe. L’esemplare coinvolto, immatricolato N722BD, era stato costruito nel 2004 più dell’età, però, conteranno le ore di volo e la storia di manutenzione dell’aereo, che gli investigatori esamineranno

La fisica del volo: cos’è il LOC-I e perché è pericoloso

La dinamica dell’incidente descritta finora dall’NTSB è compatibile con una categoria precisa: LOC-I, Loss of Control In-flight. Questa in realtà – è bene specificarlo – non è una causa ma una categoria di incidente. Si parla di LOC-I quando l’aereo si allontana dalla traiettoria prevista o esce dal suo normale inviluppo di volo, e i piloti non riescono più a mantenerne il controllo. Spesso tutto comincia con un upset, un assetto anomalo: muso troppo alto o troppo basso, ali troppo inclinate o velocità fuori dai limiti. Secondo la IATA, l’associazione internazionale delle compagnie aeree, il 2009 e il 2018 è stata la categoria di incidente più letale dell’aviazione commerciale: ha causato 2.462 vittime su 4.075 totali. Quasi sempre, come vedremo anche più avanti, nasce dall’unione di più fattori.

Dobbiamo poi tenere a mente che a 35.000 piedi l’aria ha meno di un terzo della densità che ha al livello del mare, e la finestra di velocità in cui un jet può volare si restringe. Sotto questa finestra di velocità c’è lo stallo, mentre sopra c’è la velocità massima, espressa in numero di Mach: per il Learjet 60 – lo abbiamo visto – è Mach 0,81, cioè circa 880 km/h in quelle condizioni.

Già avvicinandosi a quel limite succede una cosa: l’aria che scorre sopra l’ala accelera così tanto da superare, in alcuni punti, la velocità del suono, anche se l’aereo nel complesso è ancora più lento. Lì si formano delle onde d’urto. Se l’aereo accelera ancora, queste onde si spostano verso il retro dell’ala e trascinano con sé il punto in cui l’ala “spinge” verso l’alto. Il risultato è che l’aereo tende ad abbassare il muso da solo e, proprio quando servirebbero di più, i comandi per tirarlo su funzionano peggio. In gergo questo fenomeno si chiama Mach tuck.

In generale, più si sale in quota, e più questi i due limiti di velocità minimo e massimo si avvicinano, fino a toccarsi nel cosiddetto coffin corner, “l’angolo della bara”. I jet di linea e d’affari di solito non volano così vicini al limite – e infatti anche in questo caso il mezzo era ben al di sotto – ma ciò non toglie che in quota questa finestra possa ridursi a poche decine di nodi, cioè anche meno di un centinaio di km/h di differenza tra minimo e massimo. E in caso di maltempo, raffiche di vento possono rendere complicato restare nel giusto intervallo di velocità.

Alla luce di tutto questo, quindi, quali sono ad oggi le possibili cause?

Le ipotesi sulle cause

L’NTSB ha indicato il meteo come uno dei principali fattori da esaminare, definendo la turbolenza “certamente un fattore”, e sta verificando se l’aereo si sia rotto in volo. Quelli che seguono sono quindi gli scenari che la fisica del volo e i dati disponibili rendono plausibili,e la causa potrebbe essere una loro combinazione, oppure qualcosa che oggi non emerge affatto.

La prima causa potrebbe essere quella del temporale. In Florida le celle temporalesche possono superare i 40.000 piedi, con correnti ascendenti e discendenti capaci di cambiare quota e velocità dell’aereo in pochi secondi. L’equipaggio, lo abbiamo visto, segnalava turbolenza e per questo cercava una quota più tranquilla. Nella stessa comunicazione radio si parlava anche di ghiaccio leggero e vetroso. In aeronautica il ghiaccio si classifica per tipo (brina, granuloso, vetroso o misto) e per intensità (tracce, leggero, moderato, severo): il vetroso è considerato il più insidioso, perché si forma da gocce grandi che scorrono sull’ala prima di congelare, ne modificano il profilo e riducono la portanza. Quello segnalato, però, era di intensità leggera. L’equipaggio aveva riferito una temperatura esterna di -47°C. A quella temperatura l’acqua liquida praticamente non esiste e le goccioline congelano subito, quindi è difficile che sull’aereo se ne formi di nuovo. È possibile che quel ghiaccio si fosse formato in una fase precedente del volo, per esempio in salita, e fosse rimasto sulle superfici non protette.

In quota, però, c’è un altro fenomeno da considerare:il cosiddetto ghiaccio da cristalli. Nei temporali più profondi l’aria in quota è piena di minuscoli cristalli di ghiaccio. Questi non si attaccano alle superfici fredde, ma su quelle riscaldate, come le sonde e l’interno dei motori, possono fondere in parte, aderire e ricongelare

E questo tipo di ghiaccio è insidioso perché può ostruire l’interno dei motori o i tubi di Pitot, cioè le sonde che misurano la velocità. È un fenomeno documentato proprio in Florida, dove NASA e FAA hanno condotto voli di ricerca dentro questi sistemi. Successe anche, in un temporale molto più esteso sopra l’Atlantico equatoriale, al volo Air France 447 nel 2009. Per il Learjet non ci sono per ora segnalazioni di velocità inaffidabili, ma è una delle verifiche degli investigatori.

Un altro elemento del quale abbiamo già parlato è l’overspeed. Il superamento della velocità massima, in questo caso, potrebbe essere più una conseguenza che una causa: un aereo che ha perso l’assetto e punta il muso in basso accelera in fretta e, oltre il limite di Mach, il recupero diventa più difficile. L’NTSB ha anche indizi, ancora da confermare, di una parziale rottura in volo, tanto che alcune parti potrebbero essere ritrovate a distanza dal punto dell’impatto. In quota il limite è il numero di Mach; scendendo, diventa la velocità indicata, quella che misura la pressione dell’aria sulla struttura: ed è questa che, se supera i valori di progetto, può causare la rottura di alcune parti in volo.

Tra i membri del team NTSB ci sono anche specialisti di sistemi e strutture, quindi non va escluso un guasto tecnico gli specialisti esamineranno le fratture dei rottami, per capire se un pezzo ha ceduto per un sovraccarico o per un difetto preesistente, e lo stato di comandi di volo, trim (che regola l'assetto), autopilota e sonde

E poi, come sempre in questi casi, verrà vagliata anche l’ipotesi del fattore umano. In ogni inchiesta infatti l’NTSB ricostruisce cosa sapevano l’equipaggio e i controllori di volo, e soprattutto quando lo hanno saputo e cosa hanno fatto. In nube infatti, senza riferimenti esterni, un evento improvviso può sorprendere chiunque e il corpo può percepire in modo sbagliato l’assetto dell’aereo. È il disorientamento spaziale, contro cui i piloti si addestrano con corsi specifici di recupero dagli assetti anomali inusuali, resi obbligatori dall’ICAO dal 2014 anche in seguito a incidenti come quello di Air France 447, dove all’ostruzione delle sonde seguì una risposta dell’equipaggio che portò l’aereo in stallo

Quello della Florida, quindi, è stato un tragico incidente che – nel peggiore degli scenari – si sarebbe potuto trasformare in una vera e propria strage.

Come sempre in questi casi, l’esatta formulazione delle cause richiederà del tempo, ma con gli elementi a nostra disposizione possiamo quantomeno avere un’idea dei principali elementi in gioco e delle principali difficoltà riscontrate nei minuti prima del disastro. Un incidente aereo nasce quasi sempre da una catena di eventi: lo psicologo James Reason l’ha descritta con il modello del formaggio svizzero, in cui l’incidente avviene quando i buchi di più barriere di sicurezza si allineano. Per questo l’Annesso 13 della Convenzione di Chicago, recepito in Europa dal regolamento 996/2010, stabilisce che lo scopo di un’inchiesta è prevenire nuovi incidenti, non cercare colpevoli. Aspettare le conclusioni dell’NTSB è anche un modo per rispettare le nove persone che hanno perso la vita e le loro famiglie.

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