Incidenti aerei durante il decollo per problemi alle ruote: come sono fatte e come funzionano

Oggi, 1 ottobre 2024, è scoppiato lo pneumatico di un aereo Ryanair proveniente da Barcellona all'aeroporto di Orio al Serio, in provincia di Bergamo. Fortunatamente il mezzo è riuscito ad atterrare senza problemi anche con una ruota in meno e non si segnalano feriti – nonostante il traffico aeroportuale sia momentaneamente sospeso. Ovviamente viene da chiedersi: ma com'è possibile che sia scoppiato uno pneumatico? Beh, sappiate innanzitutto che le cause sono ancora da chiarire, visto che le indagini sono ancora in corso, quindi per ora concentriamoci su come funzionano gli pneumatici di un aereo e come funziona la loro manutenzione.

Come sono fatti gli pneumatici degli aerei

Le componenti base di uno pneumatico per aereo sono gomma, fibra di nylon e acciaio. Questi materiali sono disposti in vari livelli sovrapposti che vengono combinati assieme tramite una serie di processi chimici e meccanici, come ad esempio la vulcanizzazione. Tutti questi materiali vengono utilizzati perché gli pneumatici degli aerei devono essere estremamente resistenti! Considerate che devono sopportare innanzitutto il peso dell’aereo e in più in fase di atterraggio devono slittare sulla pista a una velocità attorno ai 250 km/h.

Comunque questi elementi di base che abbiamo visto possono essere combinati tra loro in vario modo per ottenere pneumatici di dimensioni diverse, con strutture diverse, con diversi disegni del battistrada eccetera. Quindi esistono tantissime tipologie di pneumatico per aereo, ma le categorie principali di fatto sono due: radiali e a tele incrociate. Quello che cambia tra pneumatici radiali e a tele incrociate, come vedremo ora, è il numero di strati di gomma e l’angolazione con cui sono disposti, che a sua volta determina la resistenza e la capacità di carico dello pneumatico.

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Di Stefano Gandelli

Attenzione, per “tela” si intende una serie di fibre rivestite da uno strato di gomma, quindi non dobbiamo pensare a una tela tipo quella delle barche, per intenderci.

Pneumatici a tele incrociate

Gli pneumatici a tele incrociate prevedono livelli di tela disposti in diagonale e sfalsati di circa 90° l’uno rispetto all’altro. Questi pneumatici forniscono una stabilità maggiore ad alte velocità e riducono la distorsione del battistrada sotto carico.

Pneumatici radiali

La seconda grande categoria di pneumatici è quella dei radiali. Questi hanno invece tele parallele disposte a circa 90° rispetto alla linea centrale dello pneumatico. In questo caso si ottengono pneumatici più leggeri ma, d’altro canto, con una resistenza inferiore.

Comunque sappiate esistono anche pneumatici in versione “rinforzata”, che hanno al loro interno ulteriori strati per garantire performance ancora più alte, come ad esempio livelli con materiali simili al kevlar.

La differenza tra pneumatici per aerei e per auto

Se volessimo paragonare gli pneumatici di un aereo rispetto a quelli di un’auto potremmo quindi notare delle differenze chiave. La prima, ovviamente, è la dimensione, visto che se una ruota per auto ha un diametro che si aggira attorno ai 60 centimetri, quella di un aereo siamo attorno ai 130-140 centimetri.
Poi cambia anche il numero: l’auto ha 4 ruote ma se una si buca bisogna per forza sostituirla, perché le ruote sono appena sufficienti per sorreggerla. L’aereo invece ha tra le 15 e le 30 ruote circa, a seconda della stazza, e quindi se anche se ne buca una è possibile che riesca comunque ad atterrare senza problemi – come accaduto proprio nel caso del 9 luglio.

Poi gli pneumatici per aerei hanno al loro interno più livelli, la gomma ha uno spessore maggiore e anche il disegno sul battistrada è diverso, visto che nell’aereo il suo scopo principale è quello di frenare, e non di guidare. Un’altra differenza rispetto alle nostre auto è che cambia anche il tipo di gomma utilizzata. Negli aerei infatti si parla di “gomma conduttiva” che, come suggerisce il nome, è in grado di condurre elettricità. questo perché durante il processo di produzione viene aggiunto un materiale conduttore, spesso a base di carbonio come la grafite.

Questo è essenziale perché durante le fasi di decollo e soprattutto atterraggio, si genera un’enorme frizione tra la pista e lo pneumatico, e se la ruota non fosse conduttiva questa elettricità si accumulerebbe, danneggiando potenzialmente le componenti elettroniche dell’aereo.
Un ultima differenza significativa è legata alla pressione degli pneumatici, che come vedremo è un aspetto chiave.

La pressione degli pneumatici per aerei

Solitamente gli pneumatici degli aerei sono riempiti con azoto: si tratta di un gas non infiammabile e che non corrode le componenti interne dello pneumatico. E questo gas all’interno dello pneumatico si trova a pressioni altissime, circa 14 volte la pressione atmosferica, o 6 volte superiore a quelle che si utilizzano normalmente per le nostre auto: parliamo infatti di circa 200 psi per un aereo di linea, rispetto ai 30-35 usati nelle auto.
La pressione più alta è legata al fatto che questi pneumatici devono sopportare un peso di svariate decine di tonnellate, che viene compensato proprio grazie a una pressione maggiore. Ovviamente anche qui, il valore cambia molto a seconda del tipo di velivolo. Se prendiamo un F-16 abbiamo un valore attorno ai 320 psi, quindi ecco prendetelo come riferimento generale per avere un’idea dell’ordine di grandezza.

Vi ho raccontato tutto questo perché la fase di gonfiaggio è una tra le più critiche quando si svolgono le ispezioni.

Ispezione e manutenzione degli pneumatici per aerei

Le ispezioni vengono solitamente svolte quotidianamente e periodicamente devono essere ispezionate anche le valvole utilizzate per il gonfiaggio, per assicurarsi che funzionino correttamente. Ma quanto durano le ruote? Considerate che solitamente un aereo è in grado di fare diverse centinaia di cicli decollo-atterraggio prima di necessitare riparazioni. E di solito quello che si rovina è il battistrada superiore, quindi viene semplicemente sostituito questo, mentre il resto viene tenuto.

Però le ispezioni servono proprio per accertarsi che tutto sia ancora in condizioni ideali. Durante le ispezioni si controlla il battistrada per verificare quanto è alterato, se è alterato in modo non uniforme, se è rovinato in qualche punto o se è troppo sottile. Si cercano anche tagli, rigonfiamenti o qualunque altra caratteristica che indica un funzionamento non idoneo dello pneumatico.

Poi deve essere verificato anche il gonfiaggio, cioè la pressione dello pneumatico, che è un po’ critico come vi dicevo perché a occhio è difficile capire a occhio se qualcosa non va, quindi è necessario un manometro. La pressione può anche scendere del 5% rispetto al valore nominale.
Questo serve per evitare sia il sovragonfiaggio che il sottogonfiaggio, visto che entrambi possono creare parecchi problemi: il sovragonfiaggio causa ad esempio un’usura irregolare del battistrada e una maggiore suscettibilità al taglio; il sottogonfiaggio invece provoca anch’esso un'usura irregolare e riduce la durata dello pneumatico a causa di un eccessivo riscaldamento.

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Ora che abbiamo fatto una panoramica, torniamo all’attualità.
Come anticipato noi non sappiamo quali siano state le esatte cause dei due incidenti. Quindi non sappiamo ad esempio se la manutenzione è stata fatta correttamente oppure no, o se ci sono stati problemi di altro tipo e quindi sarebbe successo anche con uno pneumatico nuovo di zecca. Non lo sappiamo ma vi terremo aggiornati non appena le indagini saranno terminate.

Quello che però vorrei evidenziare è che ogni giorno nel mondo ci decollano decine di migliaia di voli, quindi il fatto che ci siano incidenti è del tutto normale, può capitare, soprattutto se sono di piccola entità come questi. Insomma, il fatto che nel giro di due giorni due aerei abbiano avuto problemi alle ruote è una semplice coincidenza, e rientra abbondantemente nella normalità. Considerate che si tratta di una percentuale talmente piccola che non ci dobbiamo preoccupare e se dobbiamo partire per le vacanze possiamo farlo più che serenamente.