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Il treno ad alta velocità Renfe che trasportava 397 passeggeri all’improvviso se ne trova davanti un altro di Iryo, fermo sui binari con 147 persone a bordo: lo schianto è inevitabile. L’urto è violentissimo, convogli di entrambi i treni deragliano e cadono dal terrapieno. Purtroppo il bilancio è già salito a 68 vittime, anche se questo numero è in costante aggiornamento. Il tragico scontro è avvenuto in Castiglia-La Mancia, fra le località di Los Yebenes e Urda (Toledo). Tra le persone coinvolte nell'incidente figurano anche nove italiani. Ma come è stato possibile? Di chi è la responsabilità? Proviamo a rispondere a queste domande analizzando le dichiarazioni ufficiali rilasciate fino ad ora.
La ricostruzione dell’incidente
Lo scontro è avvenuto all’altezza del comune di Urda, in provincia di Toledo, al chilometro 118 della linea ad alta velocità Madrid-Siviglia. È uno dei corridoi ferroviari più trafficati della Spagna. Il primo treno di questa storia è l’Iryo numero 6076, un convoglio della serie 109. A bordo ci sono 147 passeggeri. Poco prima delle 9 il sistema principale di sicurezza, l’LZB, va in tilt su un tratto lungo 63 km a causa di un guasto alla comunicazione tra alcuni computer della rete.
Entra in funzione il sistema di riserva chiamato BSL – che dopo vedremo nel dettaglio. Per ora quello che ci serve sapere è che questo prevede uno stop automatico di tutti i treni della zona, Iryo compreso. Nei minuti successivi la sala di controllo dà mano a mano l’ordine di ripartire. L’Iryo, però, resta fermo sul binario tra Mora e Urda. Perché? Non ci sono conferme ufficiali su questo: è possibile che, semplicemente, non avesse ancora ricevuto il via libera dalla sala di controllo, ma si tratta solo di un’ipotesi. Ma è qui che entra in scena il secondo treno. Dietro l’Iryo arriva l’AVE di Renfe numero 2080, un treno della serie 103, con 397 passeggeri.
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Il macchinista dell’AVE trova un segnale rosso e, vista l’avaria del sistema di sicurezza principale, chiede via radio al Centro di Controllo di Atocha il permesso di superarlo. E qui c’è il punto cruciale: secondo fonti del Governo citate anche da El País, il centro di controllo avrebbe inspiegabilmente dato l’autorizzazione, anche se l’Iryo era ancora lì, fermo.
L’AVE quindi riparte e percorre 25 chilometri a una velocità fino a 200 km/h. All’improvviso però si trova davanti il treno Iryo. Non può fare nulla, prova a frenare ma non fa in tempo: le autorità confermano che a quelle velocità servirebbero almeno 4 km di binario libero. L’AVE tampona l’Iryo. L’urto è violentissimo: due carrozze dell’Iryo finiscono giù lungo la scarpata e una terza esce dai binari. Ma l’impatto fa deragliare anche il treno che arrivava da dietro: la prima carrozza dell’AVE esce a sua volta dai binari. Il numero di vittime, lo abbiamo visto, è molto alto e lo stesso vale per quello dei feriti.
Ma come funzionano i sistemi di sicurezza lungo la linea? E perché non hanno evitato il disastro?
La sicurezza della linea ferroviaria
Il primo sistema è l’LZB, che possiamo immaginare come una specie di copilota automatico. Il suo compito è concettualmente semplice: sa dov’è il treno davanti e, se il macchinista non rallenta in tempo, frena da solo il treno. Quella mattina però questo LZB si è guastato ed è in questi casi che entra in funzione un sistema di riserva chiamato BSL. Il primo step, lo abbiamo detto, è lo stop dei treni. Dopo che gli viene dato il via dalla sala di controllo, il macchinista dovrebbe guidare a velocità ridotta affidandosi ai segnali luminosi lungo la linea, che gli indicano se il tratto davanti è libero. È come guidare nella nebbia: si va piano e ci si affida alla segnaletica e alle indicazioni del centro di controllo. In questa modalità, quindi, la sicurezza dipende molto di più dalle persone.
Come abbiamo visto però, l’AVE non solo riceve il via libera di passare dopo il segnale rosso, ma non modera nemmeno la velocità perché l'operatore del centro di controllo gli comunica di riprendere a marcia normale. Tra l’altro, anche un altro treno pare abbia ricevuto l'ordine erroneo di riprendere la "marcia normale": su quel treno, però, è stato il macchinista a sottolineare l'errore, dicendo che il protocollo impone la "marcia a vista".
Quindi perché l’AVE è stato autorizzato ad avanzare a marcia normale nonostante ci fosse ancora l’Iryo fermo sul binario? Si è trattato effettivamente di un errore umano dalla sala di controllo?
La possibile causa: un errore umano?
Per rispondere dobbiamo capire come funziona questa sala di controllo. In Spagna la circolazione è gestita dai Centri di Regolazione e Controllo, operativi 24 ore su 24, tutti i giorni dell’anno. Dentro ci sono i regolatori del traffico, che dispongono di sistemi integrati di gestione, supervisione e controllo, e che possono parlare via radio con i macchinisti. In condizioni normali il loro lavoro è in gran parte di supervisione. Come abbiamo visto, se un treno si avvicina troppo a quello davanti, a frenarlo ci pensa il sistema automatico LZB.
Quando quel sistema si guasta, però, come in questo caso le cose cambiano. Il ruolo umano diventa centrale: è il centro di controllo a dire al macchinista se può andare avanti oppure no. Ed è proprio quello che sarebbe successo stamattina. Secondo El Español, il macchinista dell’AVE ha trovato un segnale rosso e ha chiesto al Centro di Controllo di Atocha l’autorizzazione a superarlo. Secondo le prime ipotesi degli investigatori, riportate da El País, un operatore di Atocha avrebbe dato per errore l’ordine di proseguire, nonostante l’Iryo occupasse ancora il binario e il segnale fosse rosso. Le motivazioni dietro a questo errore, al momento, non sono note nemmeno agli investigatori.
C’è poi un altro motivo per cui questa notizia ha scosso così tanto la Spagna. Sulla stessa linea, nove mesi fa, c’era già stata una tragedia, il 18 gennaio 2026. In quel caso l’incidente avvenne vicino ad Adamuz, in provincia di Córdoba, un treno ad alta velocità deragliò e un secondo convoglio lo colpì, deragliando a sua volta. Morirono 46 persone, tra cui il macchinista del treno Renfe, e 292 rimasero ferite. Le cause, però, erano completamente diverse. Ad Adamuz il problema era l’infrastruttura: secondo l’indagine preliminare della Guardia Civil, la rottura del binario era probabilmente dovuta a una saldatura difettosa. Quindi due incidenti sulla stessa linea a pochi mesi di distanza ma con due dinamiche diverse. È normale che le persone abbiano paura. E proprio per questo è giusto fare un'ultima domanda…
Dobbiamo avere paura di viaggiare in treno?
La risposta in realtà è no, il treno resta uno dei mezzi più sicuri che abbiamo. Se analizziamo i dati dell’Agenzia Ferroviaria Europea (ERA), il rischio di morte per un passeggero ferroviario è circa un terzo rispetto ad autobus e pullman e circa 28 volte meno che per chi viaggia in auto. Quindi gli incidenti sono rarissimi, ma quando succedono coinvolgono tante persone in un colpo solo. Sulle strade le vittime sono molte di più, ma sono distribuite in migliaia di incidenti singoli che raramente finiscono in prima pagina.
Infine, in ingegneria della sicurezza ogni incidente diventa una lezione. Le indagini di Adamuz hanno già portato alla luce problemi di procedura e di manutenzione. Quelle di Urda dovranno chiarire come funzionano le procedure di riserva quando il sistema automatico si guasta. E vale la pena ricordare che la linea è in fase di migrazione verso l’ERTMS, una tecnologia più moderna che facilita l’interoperabilità con il resto d’Europa
