Dopo il caso della donna addormentata al volante: a che punto siamo con la guida autonoma in Italia?

Le immagini della donna addormentata al volante mentre la sua auto percorre un'autostrada canadese con due bambini a bordo hanno fatto rapidamente il giro del web, riportando al centro dell'attenzione un equivoco molto diffuso: confondere i sistemi di assistenza alla guida con una vera guida autonoma. Al di là delle responsabilità del caso specifico, su cui stanno indagando le autorità locali, il punto fondamentale è uno: le auto oggi in commercio non sono in grado di sostituire completamente il conducente. Anche i sistemi più avanzati richiedono che chi si trova al volante resti vigile e pronto a intervenire. Quindi, era lecito che la guidatrice dormisse mentre l'auto era in movimento? No. Anche quando sono attivi sistemi automatici di assistenza, infatti, il conducente resta responsabile della guida e deve mantenere il controllo del veicolo. Quello che accade nel video non è consentito né in Europa né in Canada.

Guida autonoma: cosa significano davvero i livelli di automazione

Quando si parla di guida autonoma si tende spesso a mettere sullo stesso piano tecnologie molto diverse. In realtà esistono diversi livelli di automazione, definiti dalla classificazione della SAE International, che vanno dal livello 0, dove il conducente gestisce tutte le funzioni, fino al livello 5, che identifica un veicolo completamente autonomo in grado di muoversi senza intervento umano in qualsiasi situazione.

Le automobili oggi più diffuse sul mercato appartengono principalmente al livello 2. Si tratta di sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) che possono controllare contemporaneamente accelerazione, frenata e sterzo in determinate condizioni, per esempio in autostrada o nel traffico intenso. Queste tecnologie possono rendere la guida più semplice e sicura, ma non trasformano l'auto in un mezzo autonomo: il conducente deve continuare a monitorare la strada, mantenere l'attenzione ed essere pronto a intervenire.

Il livello 3 (attualmente omologato in Germania su alcuni veicoli) rappresenta un passaggio ulteriore: in condizioni specifiche e autorizzate, il sistema può assumere temporaneamente la responsabilità della guida, consentendo al conducente di distogliere lo sguardo dalla strada. Tuttavia il conducente deve comunque essere disponibile a riprendere il controllo quando richiesto e non è assolutamente consentito dormire. I livelli 4 e 5 rappresentano invece la vera guida autonoma, ma oggi non sono una realtà per le auto private acquistabili dai cittadini.

Le auto completamente autonome esistono già? Sì, ma non come auto personali

In alcuni Paesi, come Stati Uniti, Cina ed Emirati Arabi Uniti, esistono già veicoli capaci di funzionare senza conducente a bordo grazie a sistemi di livello 4 o sperimentazioni vicine al livello 5. Il punto fondamentale, però, è che queste vetture non sono acquistabili e utilizzabili come normali automobili private. Sono impiegate soprattutto come servizi di trasporto pubblico o taxi autonomi, operando all'interno di aree e condizioni controllate. Le auto che guidano completamente da sole, quindi, esistono, ma nessuno può acquistarle e utilizzarle come veicolo personale. Questo aspetto è importante per interpretare correttamente episodi come quello avvenuto in Canada: il fatto che alcune città abbiano già “robotaxi” senza conducente non significa che una persona possa dormire mentre viaggia su una normale auto dotata di sistemi automatici.

Cosa prevede la normativa italiana

In Italia la ricerca sulla guida autonoma è in corso da diversi anni, ma l'utilizzo dei veicoli automatizzati sulle strade pubbliche è sottoposto a regole molto rigide. Il riferimento principale è il decreto Smart Road, entrato in vigore nel 2018 e successivamente aggiornato, che disciplina la sperimentazione dei veicoli automatizzati su percorsi autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L'obiettivo è testare non solo i veicoli, ma anche le infrastrutture digitali necessarie al futuro sviluppo della mobilità autonoma, come sistemi di comunicazione tra veicoli, sensori e segnaletica intelligente. Durante queste sperimentazioni è comunque prevista la presenza di personale in grado di intervenire in caso di necessità.

Per le auto oggi in commercio il principio resta invariato: la responsabilità della guida rimane in capo al conducente. I sistemi di assistenza possono aiutare, ma non possono sostituire chi guida. Addormentarsi al volante mentre un sistema automatico è attivo costituisce quindi una violazione delle regole, non solo in Europa ma anche in Paesi come il Canada, dove il conducente deve comunque mantenere il controllo e la supervisione del veicolo.

Perché Germania e Francia sono più avanti dell'Italia

Se in Italia la diffusione della guida autonoma procede soprattutto attraverso la sperimentazione, altri Paesi europei hanno già introdotto normative più favorevoli ai sistemi avanzati. La Germania è stata tra i primi Paesi europei ad adottare un quadro normativo dedicato ai veicoli altamente automatizzati e consente l'utilizzo di sistemi di livello 3 in situazioni specifiche, per esempio su determinati tratti autostradali e con limiti precisi. Anche la Francia ha aggiornato la propria normativa per favorire l'introduzione progressiva dei veicoli automatizzati e lo sviluppo delle infrastrutture digitali necessarie.

La differenza tra i Paesi europei, quindi, non riguarda tanto la disponibilità di auto diverse, quanto il quadro normativo che stabilisce dove e come alcune funzioni possono essere utilizzate. La guida completamente autonoma esiste già in alcune parti del mondo, ma oggi resta confinata a servizi dedicati: non è ancora una tecnologia che permette a un automobilista privato di acquistare un'auto, attivare la modalità autonoma e smettere di guidare.

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