La ferrovia Sichuan-Tibet ad alta velocità che collegherà Chengdu a Lhasa per 1600 km

Il progetto ferroviario della Sichuan-Tibet Railway è considerato uno tra i più difficili mai realizzati in termini ingegneristici. Un progetto che collega Chengdu (500 m s.l.m.) a Lhasa (3.650 m s.l.m.), coprendo circa 1.629 km. Il tracciato, però, sale e scende per migliaia di metri, rendendolo di fatto uno tra i tracciati più variegati al mondo. Il progetto infrastrutturale da 50 miliardi di dollari abbatterà i tempi di viaggio tra le due città dalle attuali 48 ore a sole 13-16 ore, con l'obiettivo di dare una spinta decisiva al turismo e allo sviluppo economico della regione e sarà operativo per il 2032.

Il progetto della ferrovia Sichuan-Tibet ad alta velocità e il percorso

Concepito per collegare la città di Chengdu (500 m s.l.m.) a Lhasa (3.650 m s.l.m.), coprendo circa 1.629 km, il tracciato della Sichuan Railway è uno dei più particolari e singolari al mondo. Questo costringe i convogli ferroviari a salire su vette che possono tranquillamente sfiorare i 4.000 metri di altezza, per poi ridiscendere in valli fluviali che arrivano a poco più del livello del mare. In particolare, attraversando ben 14 grandi fiumi della regione, come ad esempio lo Yangtze e il Mekong, e attraversando ben 21 montagne con una altezza superiore ai 4.000 m. Pensate che il dislivello cumulativo del tracciato si aggira intorno ai 14.000 metri!

Nella tratta centrale Ya’an-Nyingchi (la più complessa), il 94.8% del tracciato è in viadotto o tunnel. In pratica, il treno viaggerà quasi interamente "dentro" la montagna o "sospeso" sopra valli profondissime. Per ovvie ragioni di sicurezza, la velocità massima, considerando anche le forti pendenze del tracciato, è ridotta a soli 200 km/h. I cantieri dovrebbero terminare entro il 2032.

Le sfide ingegneristiche estreme

Come anticipato, questo particolarissimo progetto porta con sé una serie di enormi sfide ingegneristiche. Innanzitutto, andando a scavare nei tunnel posti a grandi profondità, i geologi e gli ingegneri si sono trovati a dover lavorare e a progettare infrastrutture in grado di resistere alla temperatura della roccia che, a quelle profondità, sfiora senza alcun problema gli 80°, rendendo l'ambiente di lavoro davvero molto ostile. Il tracciato attraversa, inoltre, molte  zone di collisione tra le placche Indiana ed Euroasiatica, una delle aree più attive, a livello sismico,  dell'intero pianeta. I tunnel sono progettati con giunti flessibili in leghe a memoria di forma (SMA) per resistere a eventuali dislocazioni della faglia senza collassare.

Gli aspetti economici e politici: un’infrastruttura da 50 mld di dollari

Il progetto, con un costo totale di oltre 320-400 miliardi di Yuan (~45-55 miliardi €), ha un costo per km di ben 200 milioni di Yuan. Il vantaggio primario, nonostante il costo e le difficoltà intrinseche del progetto in fase di realizzazione, è quello di ridurre il tragitto tra le due città poste ai due capi del tracciato, portandolo dalle attuali 48 ore a sole 13 ore. 

Quello che possiamo però dire di questo progetto è certamente relativo alla sua importante valenza politica, e non solo strettamente economica. Il tracciato, infatti, corre parallelo alla "Line of Actual Control" (LAC), il confine oggetto di contesa con l'India. Permette  quindi alla Cina di spostare truppe, equipaggiamenti pesanti e rifornimenti in poche ore, laddove prima servivano giorni su strade soggette a frane.

Inoltre l'integrazione fisica del Tibet con le province centrali è vista dal governo cinese  come il principale strumento per la "Sinicizzazione" e la stabilità sociale, andando quindi a diminuire, in modo drastico,  l'isolamento geografico della regione.

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