Quanto ci vuole per attraversare lo Stretto di Messina? I tempi di percorrenza delle varie idee progettuali

Esiste una lunghezza limite di percorrenza che separa una ipotetica convenienza di viaggiare su un ponte piuttosto che andare con un traghetto?
Domanda certamente calzante l'argomento riguardante il Ponte sullo Stretto di Messina, tornato di appeal nell'ultimo periodo. Come è noto, uno studio di fattibilità pubblicato dallo stesso Ministero delle Infrastrutture cita quattro possibili soluzioni di attraversamento (nella foto in basso). In realtà solo una di queste è arrivata alla redazione di un progetto definitivo: parliamo del ponte a campata unica.

Tuttavia, può essere utile fare una riflessione sul problema della percorrenza dello stretto, in ragione della differente localizzazione delle varie soluzioni progettuali proposte e del differente mezzo di trasporto utilizzato per attraversarlo. In questo breve articolo discutiamo i dati presentati dallo studio di fattibilità recepito dal Ministero delle Infrastrutture, con particolare riferimento agli effettivi tempi di percorrenza stimati dallo studio ed un confronto oggettivo con le attuali modalità di attraversamento.

I tempi di percorrenza dello Stretto di Messina

Delle alternative progettuali proposte, esistono altrettanti differenti tracciati del sistema stradale di attraversamento. La scelta di un tracciato ha esigenze funzionali legate alla tipologia di opera che si realizza. Ad esempio, per un ponte a unica campata, è conveniente identificare un percorso che minimizzi la distanza netta tra le due sponde, in modo da ridurne la luce libera. Invece, per un tunnel sub-alveo (cioè sottoterra) può avere più senso identificare un percorso dove sia possibile definire una minima altezza del fondo marino per ridurre al minimo le operazioni di scavo.

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Prima e dopo il ponte: i tempi di percorrenza dello stretto di Messina

Di Stefano Gandelli

Una stima di una possibile soluzione degli sviluppi planimetrici totali, comprensivi di eventuali rampe o rilevati terminali, è riportata di seguito come estratto dei dati contenuti nel report Ministeriale:

1. Ponte a singola campata: 21,8 km;
2. Ponte a più campate: 17,8 km;
3. Tunnel sub-alveo (sottoterra): 23,4 km;
4. Tunnel in alveo (ponte di Archimede): 18,8 km.

Da questi numeri, si ha subito una importante informazione: sebbene la soluzione progettuale del ponte ad unica campata preveda una luce libera del ponte di circa 3,3 km, l'intero progetto stradale comprende la bellezza di quasi 22 km, ovvero più di 5 volte l'effettiva campata del ponte. Come mai questa grossa differenza? Di fatto, si deve tener conto che la nuova infrastruttura stradale deve interfacciarsi con le infrastrutture viarie esistenti: in buona sostanza, non possiamo pensare di inserire una nuova infrastruttura e collegarla alla prima strada che incontriamo sul percorso! Quindi, il progetto di una infrastruttura riguarda due aspetti principali che si intersecano tra di loro:

• il primo aspetto riguarda la fattibilità tecnologica dell'opera, ovvero in ragione della soluzione di progetto definita (ad esempio, ponte ad unica campata) si deve identificare la soluzione che meglio funziona per l'effettiva realizzabilità dell'opera. Si può ad esempio pensare ad una scelta mirata dei tipi di terreno su cui fondare i piloni (cioè le strutture verticali) che reggono il ponte;
• Il secondo aspetto riguarda l'efficienza infrastrutturale dell'opera, ovvero il collegamento deve essere funzionale, cioè deve effettivamente rispondere alle esigenze della rete stradale e ferroviaria. Ad esempio, ci aspettiamo un collegamento autostradale tra ciò che esiste in Calabria e ciò che esiste in Sicilia, mi dovrò quindi collegare ad una rete esistente su cui definire un punto di snodo e quindi di innesto della nuova infrastruttura.

I tempi di percorrenza

Chiariti questi aspetti legati alla effettiva lunghezza del tratto stradale di interesse, può avere senso ora interrogarsi sull'effettiva durata del viaggio, effettuando una comparazione con gli attuali mezzi di trasporto. Quanto si impiega attualmente per attraversare lo stretto? il tempo medio stimato è di circa 40 – 60 minuti, che rappresenta un tempo elevatissimo. Per fare un paragone, spostarsi via mare da Reggio Calabria a Messina equivale, su terraferma, a spostarsi da Napoli a Roma.

Facciamo qualche esempio numerico per quantificare meglio le differenze tra le varie tipologie di trasporto, prendendo come riferimento i dati forniti dal report ministeriale.

Spostamenti ferroviari

Se si considera la tratta ferroviaria Messina – Reggio Calabria si possono ottenere stime di viaggio, comprensive di eventuali spostamenti accessori, tempi di imbarco e sbarco, di circa  30 – 29 – 35 -24 minuti (tra le quattro soluzioni progettuali discusse). Sostanzialmente, un tempo di percorrenza medio di circa 30 minuti. Confrontando questo tempo medio con quanto sarebbe necessario oggigiorno, per esempio in traghetto, si osserva una riduzione del tempo di viaggio praticamente del 50%, cioè il tempo di viaggio si dimezza.

Spostamenti stradali

Analogamente, è possibile effettuare una stima dei tempi di percorrenza della rete stradale di nuova implementazione, per la stessa tratta e considerando i km di percorrenza espressi precedentemente. Il risultato è un tempo di viaggio di 25 – 23 – 26 – 18 minuti, con un tempo medio di percorrenza di poco al di sopra dei 20 minuti. Per il trasporto via mare, non si hanno considerevoli variazioni del tempo di percorrenza rispetto a quanto già detto. Una variazione, sebbene modesta, si ha comunque, perché nella tratta stradale vengono meno molte voci afferenti ai cosiddetti tempi morti, come ad esempio il pagamento del casello. Ancora una volta, il trasporto mediante un collegamento stabile, di qualsivoglia entità tra le quattro proposte, comporta un notevole abbattimento della durata del viaggio, fino a circa il 70% in alcuni casi.

I grafici seguenti riassumono visivamente i dati discussi, per avere maggiore contezza del risultato.

Se si risparmia, si deve fare?

Appare evidente che l'analisi dei dati afferenti ai soli tempi di percorrenza fa pendere la bilancia verso una decisione positiva riguardante la realizzazione della nuova infrastruttura, in qualsiasi forma delle quattro alternative progettuali proposte: il sistema di trasporto marittimo appare ormai "antiquato" e poco rispondente alle necessità attuali, ovvero spostamenti sempre maggiori e sempre più rapidi. Tuttavia restano incognite diverse problematiche di natura tecnica e infrastrutturale di coronamento, che rimescolano le carte in tavola nei riguardi dell'effettiva utilità dell'opera. Il confronto tra costi e benefici non può mai essere effettuato considerando un unico parametro, motivo per il quale la scelta può diventare ardua e certamente di non oggettiva interpretazione.