Quali sono le norme ICAO per allarme bomba in aereo: il caso del volo Tel Aviv-Vienna atterrato a Sofia

Un aereo partito da Tel Aviv e diretto a Vienna è atterrato d'emergenza a Sofia, in Bulgaria, a causa di un allarme bomba. Al momento, il volo operato da Austrian Airlines con a bordo circa 50 persone ha raggiunto l'aeroporto bulgaro senza danni né feriti tra i passeggeri, mentre si stanno svolgendo tutti gli accertamenti del caso. Al momento non sembra risultare la presenza di un ordigno esplosivo a bordo e non è giunta alcuna conferma del ritrovamento di una bomba, né dell'effettiva attendibilità della minaccia.

In ogni caso, quando un aeromobile riceve o sospetta un allarme bomba, si attiva una catena di azioni rigorose stabilite a livello internazionale. L’ICAO (l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile) definisce la “bomb threat”(ossia l'allarme bomba) come una comunicazione, anonima o meno, che suggerisce o implica (in modo veritiero o falso) che la sicurezza di un aeromobile in volo o a terra possa essere in pericolo a causa di un esplosivo o altro dispositivo.

Indipendentemente dalla credibilità apparente della minaccia, ogni segnalazione viene trattata come reale e innesca protocolli che coinvolgono equipaggio, controllori del traffico aereo, forze dell’ordine e gestori aeroportuali. L’obiettivo è sempre duplice: garantire l’incolumità di chi si trova a bordo e proteggere le persone e le infrastrutture a terra.

Le procedure ICAO in caso di allarme bomba in aereo

Le basi normative sono state stabilite dall’ICAO attraverso gli annessi alla Convenzione di Chicago. Più nel dettaglio, ogni operatore aereo ha l'obbligo di tenere a bordo una checklist delle procedure da seguire per la ricerca di un ordigno in caso di sospetto sabotaggio, corredata da indicazioni sul comportamento da tenere nel caso in cui venga rinvenuto un oggetto sospetto e da informazioni sulla “least risk bomb location” (la posizione meno rischiosa dell'aereo dove localizzare un eventuale ordigno): generalmente, è il punto della fusoliera progettato dal costruttore per contenere al massimo i danni strutturali in caso di detonazione.

Dal punto di vista operativo, invece, la FAA (Federal Aviation Administration, l'agenzia USA che regola l'aviazione civile) ha definito procedure dettagliate per la gestione degli allarmi bomba che costituiscono un riferimento ampiamente adottato anche al di fuori degli Stati Uniti. Più nel dettaglio:

• Quando si riceve informazione, da qualsiasi fonte, che una bomba è stata collocata su, in, o nei pressi di un aeromobile allo scopo di danneggiarlo o distruggerlo, il personale deve notificare immediatamente il supervisore operativo e, se la minaccia è diretta a un aeromobile specifico con cui si è in contatto, informare il pilota e segnalare l’evento ai centri di controllo del traffico aereo.
• Un passaggio cruciale riguarda la pressurizzazione: al pilota va chiesto se desidera salire o scendere a una quota che eguagli o riduca il differenziale di pressione tra cabina e ambiente esterno, poiché pareggiare tale pressione è un passaggio chiave per minimizzare il potenziale distruttivo di un ordigno.
• La FAA chiarisce anche che il centro di controllo del traffico aereo non deve in alcun caso fornire consigli all’equipaggio su come trattare un dispositivo esplosivo: nel caso in cui servano indicazioni tecniche, le informazioni sul tipo di aeromobile e sulla posizione dell’ordigno vengono inoltrate agli esperti esplosivisti, che formulano raccomandazioni direttamente al pilota.

Le regole per l'Europa seguite volo Tel Aviv-Vienna

Il volo della Austrian Airlines partito da Tel Aviv e diretto a Vienna ha ricevuto l'allarme bomba una volta varcato lo spazio aereo rumeno. In Europa le procedure sono definite dal Regolamento UE 923/2012, noto come SERA, direttamente applicabile in tutti gli Stati membri, Italia compresa. Le norme stabiliscono che un aeromobile sottoposto a interferenza illecita debba impostare il transponder sul codice 7500 e comunicare ai gestori del traffico aereo ogni circostanza significativa e ogni deviazione dal piano di volo, così da consentire ai controllori di dar priorità al volo e ridurre i conflitti con gli altri velivoli. Il pilota in comando deve tentare di atterrare il prima possibile all’aeroporto idoneo più vicino, salvo che la situazione a bordo imponga diversamente.

Nel caso in cui la minaccia indichi che un ordigno è stato collocato a bordo di un aeromobile, i gestori del traffico aereo devono mettersi in comunicazione diretta per informare l’equipaggio della minaccia e delle relative circostanze. L’aeromobile deve essere gestito nel modo più rapido possibile, garantendo al contempo la sicurezza degli altri velivoli e che personale e installazioni a terra non siano esposti a rischi. Le richieste dell’equipaggio di salire o scendere per pareggiare il differenziale di pressione vanno approvate il prima possibile, esattamente come previsto dalla FAA.

Nel caso in cui il pilota non riesca a contattare i servizi del traffico aereo, le linee guida prevedono che continui a volare sulla rotta e al livello di crociera assegnati, almeno finché non entri in copertura radar o ADS-B, e tenti di trasmettere avvisi sulla frequenza VHF di emergenza. Un’ulteriore cautela riguarda le comunicazioni radio: i controllori non devono fare riferimento verbale all’interferenza illecita (l'allarme bomba, appunto), a meno che non sia il pilota a farlo per primo, poiché ciò potrebbe attirare l’attenzione di un eventuale dirottatore con conseguenze potenzialmente negative.

La procedura a terra: il ruolo degli aeroporti

Una volta raggiunto lo scalo, entrano in gioco le procedure aeroportuali. Un aeromobile a terra deve restare il più lontano possibile da altri velivoli e infrastrutture e, se opportuno, liberare la pista per raggiungere una posizione di parcheggio isolata designata secondo le istruzioni locali. Qualora l’equipaggio decida di far sbarcare immediatamente passeggeri e personale, gli altri aeromobili, veicoli e addetti devono essere mantenuti a distanza di sicurezza. La normativa FAA specifica ulteriormente che gli altri aeromobili devono restare ad almeno 90 metri dall’aeromobile sospetto, ove possibile.

Ogni aeroporto europeo è tenuto a predisporre un piano di emergenza. In Italia i Piani di Emergenza Aeroportuale includono un capitolo dedicato a sabotaggio, minaccia bomba a struttura o aeromobile, dirottamento e sequestro, redatto in conformità alle linee guida del Regolamento UE 139/2014.

Un caso concreto illustra l’efficacia di questa catena: nel settembre 2014, dopo una telefonata anonima che segnalava un ordigno su un volo Ryanair diretto a Bergamo, venne attivato il piano antiterrorismo, coordinato dalla Polizia di Frontiera con il coinvolgimento di ENAC, ENAV e del gestore aeroportuale, e con l’impiego di artificieri, squadre cinofile antiesplosivo e vigili del fuoco. L’aeromobile atterrò regolarmente e raggiunse un’area di parcheggio remota a distanza di sicurezza dall’aerostazione; i passeggeri furono sottoposti a controlli radiogeni supplementari prima di essere rilasciati. L’allarme si rivelò infondato, ma l’episodio confermò la prontezza e l’efficacia della catena di intervento quando ogni anello, dalla torre di controllo alle forze dell’ordine, opera secondo le procedure stabilite.

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