La funivia del Monte Faito è stata colpita da un grave incidente, giovedì 17 aprile 2025, che ha provocato 4 vittime e per cui la Procura ha disposto il sequestro delle stazioni di Castellammare di Stabia e monte Faito. a causa della rottura del cavo traente, la fune che ha il compito di trascinare le cabine lungo il percorso. Una delle due cabine è precipitata dopo aver urtato un pilone, causando la morte di 4 persone, il macchinista e 3 turisti stranieri, e il ferimento grave di un turista israeliano. L'altra cabina è rimasta sospesa con 11 persone a bordo, successivamente tratte in salvo. L'incidente ha portato all'apertura di un'indagine per disastro colposo per accertare le cause, con focus sullo stato delle funi, le procedure di manutenzione ed eventuali anomalie pregresse. L'impianto era stato riaperto appena una settimana prima in seguito a interventi di manutenzione.
Le funivie "a va e vieni" rappresentano una soluzione ingegneristica per superare dislivelli significativi e il loro funzionamento, apparentemente semplice, si basa su un sistema ben orchestrato di cavi e meccanismi che garantiscono il trasporto di persone. Comprendere come operano queste infrastrutture è fondamentale per riflettere sull'importanza della loro manutenzione e sicurezza.
Il sistema di cavi di una funivia a va e vieni del Monte Faito
La funivia del Monte Faito, aperta al pubblico il 24 agosto 1952, collega Castellammare di Stabia alla vetta del Monte Faito, coprendo una distanza di 2945 metri con un dislivello di 1060 metri in circa 8 minuti. Il tragitto di questo impianto, è svolta da due cabine secondo il principio del "va e vieni", un movimento sincrono e alternato tra le stazioni di partenza e di arrivo, con le cabine che si incrociano a metà del tragitto.
Generalmente, in una funivia a va e vieni si distinguono due cavi portanti, robusti e fissi, che hanno la funzione primaria di sostenere il peso delle cabine. Questi cavi sono ancorati saldamente alle stazioni di partenza e di arrivo e sono progettati per sopportare carichi elevati e le sollecitazioni dovute alle condizioni ambientali. Parallelamente ai cavi portanti, opera il cavo traente, una fune ad anello continuo movimentato da un motore situato in una delle stazioni che ha il compito di trascinare le cabine lungo il percorso, alternando la direzione per il viaggio di andata e ritorno. È presente anche un sistema di funi di soccorso per il trasporto di carrelli in caso di emergenza.
Nel caso della funivia del Faito, le funi portanti hanno un diametro di 50 millimetri, le funi traenti di 22-23 millimetri e le funi di soccorso di 14 millimetri.
Le cabine non sono direttamente appese ai cavi portanti ma sono collegate a dei carrelli dotati di rulli che scorrono lungo i cavi portanti, permettendo così il movimento della cabina.
Lungo il percorso, i cavi, sono sorretti da strutture verticali, i piloni di sostegno. Questi sono utili anche per garantire la gestione dei cambi di pendenza nel tragitto. La funivia del Faino ha 3 di queste strutture e raggiunge una pendenza massima del 60%.
Per evitare che il cavo traente, responsabile del movimento delle cabine, si incurvi troppo tra un pilone e l'altro, vengono utilizzati dei sostegni intermedi, i cavallotti, che mantengono il cavo traente a una certa altezza.
I sistemi frenanti d'emergenza e i sistemi di sicurezza
È importante sottolineare che le cabine sono dotate di sistemi frenanti d'emergenza, progettati per attivarsi in caso di anomalie, come la rottura del cavo traente o velocità eccessiva. In particolare, i carrelli dispongono di freni d'emergenza specifici per le funi portanti, con lo scopo di bloccare immediatamente la cabina in caso di cedimento della fune traente.
I sistemi di sicurezza della funivia del Faino fanno in modo che la marcia delle cabine avvenga solamente se entrambe le vetture e la stazione a monte forniscono il consenso a procedere, e se tutte le funi sono opportunamente isolate. Il sistema è progettato per azionare immediatamente i freni di emergenza se il vento supera una determinata velocità limite (misurata da anemometri) e se la velocità delle cabine supera le soglie di sicurezza. Nell'incidente del 17 aprile questo sistema ha bloccato come previsto la cabina in salita, ma per cause ancora da chiarire non lo ha fatto con quella in discesa, che è precipitata.
La dinamica del recente incidente al Monte Faito presenta similitudini con il primo incidente della stessa funivia, avvenuto il 15 agosto 1960, quando la cabina in discesa arrivò a valle troppo velocemente precipitando sui binari della Circumvesuviana.
La complessità di un sistema a va e vieni sottolinea l'importanza cruciale di manutenzioni rigorose e controlli periodici. Ogni componente, dai cavi ai meccanismi di trazione e frenatura, deve essere ispezionato e mantenuto secondo standard elevati per garantire la sicurezza. Le indagini in corso sull'incidente del Monte Faito si concentreranno proprio sullo stato di questi elementi e sulle procedure di manutenzione adottate.
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