Lockheed U–2 (credit: Master Sgt. Rose Reynolds)
in foto: Lockheed U–2 (credit: Master Sgt. Rose Reynolds)

Il Lockheed U-2 è un aereo di ricognizione di alta quota, a volo stratosferico, progettato e prodotto dalla Lockheed Corporation (confluita poi nel 1995 nella Lockheed Martin) per conto della CIA negli anni ’50. Il suo scopo era semplice: doveva letteralmente spiare le mosse del nemico durante la Guerra Fredda. A cause delle sue attività, questo aereo fece scoppiare la cosiddetta "crisi degli U-2", rischiando di far scoppiare una vera e propria guerra. Da quasi 70 anni, il Lockheed U-2, nelle sue varie versioni e aggiornamenti, rappresenta l’aereo spia per eccellenza e, ad oggi, secondo fonti USAF (Aeronautica Militare degli Stati Uniti), non si dispone di un aereo in grado di sostituirlo. Per questo motivo si presume che sarà in servizio per altri 3 lustri. Ma andiamo con ordine: com'è fatto questo aereo? E quali sono le sue principali caratteristiche?

Le caratteristiche del Lockheed U2

L’U-2, nella sua versione U-2S, prevede una lunghezza di 19,13 m e un’apertura alare di 31,39 m. Il velivolo ha un autonomia di poco più di 10000 km e una velocità di crociera pari a 805 km/h: queste prestazioni sono garantite dal motore F118-101 sviluppato dalla General Electric (la prima serie era allestita con un motore Pratt & Whitney J75). Vista la quota di crociera, e pensando che non ci fossero minacce per il velivolo, l’U-2 non era equipaggiato con armi, né difensive e né offensive, l’unico apparato in possesso del velivolo era un sofisticato sistema fotografico che il pilota stesso doveva mettere in funzione dopo aver rilevato gli obbiettivi.

I problemi dell'U-2

Partiamo col dire che lo spazio all'interno del velivolo era estremamente angusto – anche perché i piloti erano costretti ad indossare una speciale tuta per il volo stratosferico. L’U-2 è poi un aero molto difficile da pilotare: le lunghe e sottili ali gli conferiscono una grande spinta verso l'alto, ma, allo stesso tempo, rendono più difficile eseguire manovre brusche – queste infatti potrebbero causare la rottura delle ali. Inoltre con questo aereo era molto facile andare in stallo. La conformazione del velivolo rende difficoltose anche le manovre a terra, visto che gli spazi ridotti ostacolano la visuale del pilota. Per risolvere questo problema è sempre presente un veicolo a terra, così da aiutare il pilota in tutte le manovre.

Inoltre l'U-2 ha solamente due carrelli centrali, uno anteriore e uno posteriore: questo vuol dire che quando l'aereo è a terra, fino a quando non decolla, deve essere supportato da carrelli a molla sotto le ali – che ovviamente si staccano non appena il mezzo si solleva dal suolo. Durante la fase di atterraggio, invece, l'aereo non ha il classico appoggio stabile su tre punti, ma solo nei due punti centrali. Questo fa inclinare da un lato l'aereo e una delle due ali tocca il suolo. Fortunatamente il problema viene risolto installando delle speciali superfici in titanio sull'estremità delle ali stesse, così da assorbire l'urto. Queste vengono poi sostituite prima di ogni volo, così da proteggere il velivolo anche per il successivo atterraggio.

Carrello esteso di un U–2 (credit: United States Air Force)
in foto: Carrello esteso di un U–2 (credit: United States Air Force)

Storia e tecnica del progetto

Il “padre” del Lockheed U-2 fu il progettista Kelly Johnson, il migliore dell'azienda, che aveva già collaborato ad aerei di successo come il P-38 Lightning e il P-80 Shooting Star, il primo caccia a reazione americano. Johnson, per conto della Lockheed, rispose all’appello congiunto USAF/CIA e presentò il design di una specie di aliante a reazione, denominato CL-282, che rispondeva a tutte le loro richieste: un aereo lento, che consumasse poco per avere il massimo dell'autonomia disponibile, ma che volasse talmente alto da non poter essere intercettato in alcun modo sia da caccia intercettori che da missili terra-aria. Inoltre doveva essere di piccole dimensioni per essere quanto più possibile non rintracciabile dai radar.

Secondo gli analisti della CIA, infatti, l’URSS non possedeva nessun mezzo un grado di raggiungere obbiettivi in quota stratosferica, ovvero 20000 m. Il progetto di Johnson dimostrò la capacità di raggiungere addirittura i 23,250 m. Dopo aver ricevuto l'approvazione anche dal presidente Eisenhower, la Lockheed ricevette l'incarico di fornire un primo lotto di 20 velivoli. La segretezza del progetto, classificato Top Secret, richiedeva un luogo idoneo per lo sviluppo e le successive prove: parliamo della famigerata Area 51 nel Nevada, Stati Uniti.

Area 51 (credit: NASA)
in foto: Area 51 (credit: NASA)

Il primo volo avvenne il 4 agosto 1955. Il 20 giugno 1956 l’U-2 compì la sua prima operazione di spionaggio fotografico sorvolando la Germania Est e la Polonia, dando avvio nei giorni successivi a un intenso programma di missioni che si spinsero ai primi di luglio non solo in territorio sovietico, ma anche in altri teatri caldi: non ufficialmente, infatti, intervenne anche durante la Crisi di Suez.

La crisi degli U-2

Dal 1960 al 1962 l’U-2 fu protagonista di uno degli eventi più tesi di tutta la guerra fredda, passato alla storia come “Crisi degli U-2”. Il 1° maggio 1960, infatti, un U-2 pilotato dal pilota Francis Gary Powers fu abbattuto in territorio sovietico presso l’attuale città di Ekaterinburg, nella regione degli Urali.

Powers con la tuta per il volo stratosferico (credit Chernov)
in foto: Powers con la tuta per il volo stratosferico (credit Chernov)

Il piano di volo di Powers prevedeva il decollo da una base in Pakistan, il sorvolo di alcune basi sovietiche (compreso il Cosmodromo di Bajkonur) per poi atterrare in Norvegia.

Piano di Volo di Powers (credit: Enemenemu)
in foto: Piano di Volo di Powers (credit: Enemenemu)

La CIA sapeva che i voli degli U-2 erano intercettati dai radar sovietici, ma non sapeva dello sviluppo dei missili terra-aria S-75 Dvina che erano in grado di raggiungere obbiettivi oltre i 20000 m. Fu proprio uno di questi missili ad intercettare e abbattere l’aero. I piloti degli U-2, in caso di abbattimento sui territori nemici e prima di lanciarsi dovevano attivare il sistema di autodistruzione del velivolo. Inoltre, ai piloti era data una capsula di veleno nascosta in un dollaro d'argento, da usare a loro discrezione per evitare di parlare e di confessare segreti militari in caso di tortura dopo l'eventuale cattura da parte del nemico. Il pilota Francis Gary Powers, catturato dai sovietici dopo il suo abbattimento del 1° maggio 1960, fu aspramente criticato per non aver usato la capsula di veleno e per non aver avviato l’autodistruzione del mezzo.

Gli Stati Uniti credevano che Powers avesse seguito le procedure, invece i sovietici avevano recuperato il pilota vivo, l’aero e il sistema fotografico intatto, sviluppando anche le foto e vedendo cosa il velivolo avesse spiato. Il momento di crisi divenne più critico durante la successiva conferenza di Parigi tra USA, URSS, Francia ed Inghilterra quando il segretario Nikita Chruščёv pretese le scuse pubbliche da parte del presidente Eisenhower. Lui però non accettò e Chruščёv abbandonò il summit. Questo episodio, contrariamente allo scopo del summit, non fece altro che incrementare le tensioni tra le due superpotenze, arrivando poi alla crisi dei missili di Cuba, il momento più buio della Guerra Fredda, dove gli U-2 furono nuovamente protagonisti.

Powers fu processato e condannato dagli avversari al carcere e ai lavori forzati, ma il tutto si risolse in uno scambio di spie il 10 febbraio 1962. In quella data Powers venne rilasciato in cambio della spia sovietica Rudoľf Abeľ presso il Ponte di Glienicke, che unisce la città di Berlino a quella di Potsdam. In seguito questo ponte fu teatro di altri scambi e per questo nominato “Ponte delle Spie” – pensate che Steven Spielberg ci ha addirittura fatto un film con Tom Hanks!

Il Ponte delle Spie (credit: Lienhard Schulz)
in foto: Il Ponte delle Spie (credit: Lienhard Schulz)
Articolo a cura di
Roberto Manzo