Chi durante quest'estate ha viaggiato con l'aereo, molto probabilmente ha avuto ritardo sul volo di andata o su quello di ritorno. I dati di Eurocontrol – organizzazione intergovernativa che si occupa del controllo del traffico aereo – ci mostrano infatti che in Europa tra giugno e agosto 2024 il 40% dei voli è arrivato in ritardo, mentre circa il 50% è partito oltre l'orario stabilito. Ma com'è possibile?
la verità è che la gestione del traffico aereo è molto complessa, soprattutto durante l'estate in cui i cieli si sovraccaricano e lo spazio aereo si satura. Vediamo quali sono i fattori in gioco che rendono così complesso il traffico aereo e perché si formano i ritardi, soprattutto d'estate.
Voli in ritardo: ecco perché 15 minuti cambiano tutto
Non è solo un'impressione, i dati parlano chiaro: in Europa, nel periodo estivo, circa due voli su cinque arrivano in ritardo, mentre quasi uno su due parte oltre l'orario stabilito. Sono i dati ufficiali Eurocontrol a dirlo. Ma com'è possibile?
Prima di tutto, nelle statistiche un volo è considerato in ritardo quando parte (o arriva) almeno 15 minuti dopo l’orario previsto. 15 minuti possono sembrare pochi, ma nel modo del traffico aereo fanno un’enorme differenza.
Infatti il primo concetto da conoscere è quello di slot, o tecnicamente CTOT – Calculated Take Off Time – cioè l’orario in cui è stata programmata la partenza di un volo. Ogni slot ha una finestra di tempo di tollebranza di 15 minuti, cioè in caso di necessità un volo è autorizzato a partire da 5 minuti prima a 10 minuti dopo rispetto all’orario di partenza previsto. Scaduti questi 15 minuti, l’aereo non può partire “appena pronto”, ma dovrà aspettare il prossimo slot disponibile, che potrebbe essere 10 o 20 minuti dopo, o a volte anche ore dopo.
La divisione e gestione dello spazio aereo
Ma non sono solo la partenza e l'arrivo a dover essere considerati nella programmazione, bensì anche la fase di volo. La gestione di ogni singolo volo si divide infatti in diverse fasi.
Una volta che a un volo è assegnato uno slot e viene autorizzato il suo decollo inizia la messa in moto, cioè l’uscita dal parcheggio e il movimento all’interno di piazzali, seguito dal rullaggio, cioè il posizionamento sulla pista di volo. In questa fase, il pilota parla direttamente con la torre di controllo (TWR) che lo guida nell’uscita dal parcheggio fino alla pista e dà l’autorizzazione a decollare solo quando è garantita la distanza di sicurezza con tutti gli altri voli, sia nei pressi della zona di decollo che lungo la rotta che andrà a compiere. Una volta decollato, l’aereo viene accompagnato dal servizio di avvicinamento fino alla quota e alla rotta di crociera.
Le Flight Information Region (FIR) in Italia
E qui arriviamo alla parte cruciale del volo. Anche se a noi lo spazio aereo, sembra immenso, in verità esiste un numero massimo di aerei che possono transitare in un certo momento e in una certa porzione di spazio. Il cielo sopra di noi è diviso in FIR, Flight Information Region: dei volumi, pezzi di cielo, in cui ogni Stato ha la responsabilità di fornire i servizi di volo e allarme.
Le FIR di per sé sono zone non controllate, cioè gli aerei possono transitarci liberamente, ma al loro interno contengono zone controllate e la stragrande maggioranza degli aerei di linea passa proprio per le aree controllate lungo la propria rotta, che hanno diverse categorizzazioni a seconda della vicinanza con gli aeroporti ma anche delle dimensioni.
Infatti, oltre che nelle torri di controllo degli aeroporti, i controllori del traffico aereo stanno nei Centri di Controllo (ACC) situati sul territorio. Poi al di sopra delle FIR, che arrivano fino a 19.500 piedi di altitudine, ci sono le UIR, che sono organizzate più o meno allo stesso modo ma sono sempre controllate.
In Italia ci sono 3 FIR:
- quella di Milano, gestita da due Centri di controllo, uno a Milano e uno a Padova
- quella di Roma, gestita dal centro di controllo di Roma
- quella di Brindisi, gestita dal centro di controllo di Brindisi
Ogni ACC gestisce diversi settori, cioè scatole, porzioni di cielo, e ogni settore è gestito da uno specifico controllore del traffico aereo.
I settori e i controllori del traffico aereo
I settori non sono tutti uguali, non hanno una dimensione fissa, ma sono diversi a seconda della zona e a seconda delle esigenze vengono accorpati – quando per esempio c’è poco traffico aereo e quindi un controllore può gestire uno spazio più ampio – o frazionati in parti più piccole quando c’è un traffico particolarmente intenso.
Nella configurazione massima, cioè quando tutti i settori sono aperti, in Italia se ne contano 68: 6 Brindisi, 21 Milano , 14 Padova e 27 quello di Roma. Ma spesso non sono aperti tutti contemporaneamente: per esempio l’area dell’ACC di Roma può arrivare ad essere accorpata in soli 4 settori principali, per esempio di notte quando il traffico è molto minore.
Insomma, dovete immaginare un’immensa griglia tridimensionale che divide il nostro cielo in scatole, cioè i settori, e ognuna di queste scatole è gestita da uno specifico controllore del traffico aereo.
Per assicurare che il controllore di un certo settore sia in grado di condurre correttamente ogni singolo volo in sicurezza è necessario che venga imposta a ogni settore una certa capacità oraria, ma anche spaziale. Infatti anche in cielo esiste la distanza di sicurezza, detta separazione, che è di 1.000 piedi, cioè circa 300 metri, in verticale e 5 miglia nautiche, cioè circa 9 km e mezzo, in orizzontale.
Quindi quando un volo in ritardo deve partire, non solo vanno trovati gli slot di partenza e arrivo corretti, ma va considerato anche tutto quello che succede in volo.
I motivi dei ritardi: il maltempo, la capacità e lo staffing
In estate i cieli si sovraccaricano e il traffico aereo aumenta. E nel momento in cui anche un singolo settore dello spazio aereo si satura, i sistemi riassegnano gli slot degli aerei in modo da non superare la capacità oraria del settore.
E questo riassestamento degli slot non è anomalo o eccezionale, tutt’altro. Si pensi per esempio al maltempo: inevitabilmente gli aerei rimangono in volo più a lungo, quindi occupano i settori per più tempo ritardando tutti i voli che dovranno passarci dopo di loro. Oppure sempre a causa del maltempo alcuni settori vengono chiusi. Ci sono poi porzioni di cielo in cui non è possibile passare, come le zone di guerra, nel caso dell’Europa per esempio, l’Ucraina.
Secondo i dati Eurocontrol, un altro fattore molto rilevante è quello dello staffing, cioè il personale. Nel 2020 e 2021, il personale tecnico – quindi controllori e addetti ai lavori – è stato ridotto notevolmente a causa dell’assenza di traffico aereo.
E ora che la crisi è ormai passata, il numero di voli è tornato ai livelli del 2019, ma non il numero di controllori e tecnici qualificati. Dobbiamo infatti pensare che si tratta di lavori altamente specializzati, per esempio serve almeno un anno di addestramento per diventare controllore.
Quando non ci sono abbastanza controllori per gestire tutti i settori, succede che i settori vengono accorpati, così che lo spazio aereo possa essere gestito da meno controllori. Però questo significa ridurre la capacità oraria, cioè possono passare meno voli.
La stessa cosa può accadere allo staffing delle compagnie aeree: abbiamo spesso sentito di casi di voli cancellati per mancanza di personale o per scioperi.
