Rail Baltica, il progetto della ferrovia per collegare i Paesi baltici al resto d’Europa

La Rail Baltica è il progetto che ha come obiettivo quello di collegare i Paesi baltici all'Europa centrale e occidentale: Estonia, Lettonia, Lituania e Polonia. Al momento infatti i binari in uso utilizzano binari russi larghi 1520 mm, a differenza di quelli utilizzati nel resto d'Europa da 1435 mm. Questa nuova rete ferroviaria dovrebbe vedere la luce nel 2030 e, nonostante si tratti di un obiettivo strategico, porta con sé numerose sfide di carattere ingegneristico, geopolitico e ambientale.

Cos’è la Rail Baltica e le caratteristiche del progetto

La linea principale di Rail Baltica, l'infrastruttura ferroviaria che collegherà i Paesi Baltici, si estenderà per circa 870 km, collegando le seguenti città:

1. Tallinn (Estonia)
2. Pärnu (Estonia)
3. Riga (Lettonia) (con collegamento all'aeroporto internazionale di Riga)
4. Panevėžys (Lituania)
5. Kaunas (Lituania)
6. Vilnius (Lituania) (diramazione)
7. Varsavia (Polonia)

Sono inoltre previste alcune fermate regionali e, in futuro, non è da escludere la realizzazione di tunnel sottomarino tra Helsinki e Tallinn che si connetta direttamente alla Rail Baltica. È possibile consultare una mappa interattiva per visualizzare il percorso.

La linea ferroviaria sarà realizzata con uno scartamento standard europeo di 1435 mm – che a breve vedremo nel dettaglio. L'intera infrastruttura sarà a doppio binario, garantendo una capacità significativamente maggiore grazie al traffico bidirezionale simultaneo. La velocità massima consentita sarà di 249 km/h per i treni passeggeri e di 120 km/h per i treni merci. L'alimentazione sarà fornita da un sistema di elettrificazione a 2×25 kV AC, mentre la gestione del traffico sarà affidata al moderno sistema di segnalamento ERTMS Livello 2. La linea sarà in grado di accogliere treni merci con una lunghezza massima di 1050 metri e una capacità di carico di 25 tonnellate per asse.

Il progetto è iniziato nel 2010 con la fase di pianificazione. Attualmente si è nella fase di progettazione e costruzione in diverse sezioni dei tre paesi baltici e in Polonia. La fine dei cantieri è quindi prevista per il 2030.

Rail Baltica e il problema dello scartamento ferroviario

Una delle prime sfide del progetto di Rail Baltica è certamente quella relativa allo scartamento ferroviario. Con questo termine ci si riferisce alla distanza tra i bordi interni dei funghi delle due rotaie di un binario ferroviario. Questa distanza è misurata a una specifica altezza sotto la superficie di rotolamento delle ruote (generalmente 14 mm). In termini più semplici, è la larghezza del binario su cui poggiano e rotolano le ruote del treno.

Lo scartamento è un parametro fondamentale perché determina la compatibilità tra il binario e il materiale rotabile (treni, vagoni, locomotive). Un treno progettato per uno specifico scartamento non può circolare su un binario con uno scartamento diverso. La scelta dello scartamento in passato è stata spesso influenzata da fattori storici, politici, economici e geografici. La coesistenza di diversi scartamenti può creare problemi di interoperabilità, richiedendo trasbordi di merci e passeggeri o l'utilizzo di materiale rotabile a scartamento variabile.

Nel contesto di Rail Baltica, l'abbandono dello scartamento russo (1520 mm) in favore di quello europeo standard (1435 mm) è cruciale per garantire l'interoperabilità con la rete ferroviaria del resto d'Europa, facilitando i collegamenti trans-frontalieri e l'integrazione del trasporto nella regione baltica.

Le sfide ingegneristiche della Rail Baltica: tracciato, sottopassaggi e stazioni

Dal punto di vista ingegneristico, il progetto Rail Baltica comporta molte sfide. Prima di tutto si è presentata ai progettisti la necessità di disegnare un tracciato ottimizzato. La progettazione del tracciato ha infatti tenuto conto di fattori ambientali, sociali ed economici per minimizzare l'impatto sul territorio e sulle comunità locali, evitando per quanto possibile aree protette. Per completare il progetto sarà necessaria la realizzazione di 400 tra ponti ferroviari, ponti stradali e viadotti per superare ostacoli naturali e infrastrutture esistenti. Un esempio notevole è il ponte sul fiume Neris in Lituania. In alcune sezione sono previsti anche dei tunnel, per superare rilievi o aree densamente urbanizzate.

Sottopassaggi e cavalcavia saranno necessari per garantire la continuità della viabilità stradale e pedonale in sicurezza. Oltre a questo nel progetto sono previsti anche una serie di ecodotti, che saranno costruiti passaggi specifici per la fauna selvatica (oltre 11 previsti solo in Lettonia) per minimizzare la frammentazione degli habitat.
Saranno realizzati moderni terminali passeggeri internazionali (7 previsti) e terminali merci multimodali (3 previsti) integrati con altre modalità di trasporto (stradale, aereo, marittimo). Le stazioni saranno progettate con particolare attenzione all'accessibilità e all'intermodalità.

Le criticità del progetto Rail Baltica

Seppur ambizioso, e certamente interessante dal punto di vista ingegneristico, il progetto di Rail Baltica presenta alcune criticità, come i costi elevati. Il costo stimato del progetto è attorno alle decine di miliardi di dollari e ci sono preoccupazioni concrete riguardo a potenziali aumenti di spesa durante la fase di costruzione. Progetti infrastrutturali transnazionali di questa portata sono storicamente soggetti a superamenti dei budget iniziali, il che potrebbe gravare sui bilanci nazionali dei paesi coinvolti e sulla disponibilità di fondi europei futuri.

Nonostante l'obiettivo generale di una mobilità più sostenibile, la fase di costruzione e l'esistenza stessa della linea possono avere impatti ambientali e sociali negativi a livello locale. Questi includono la distruzione di habitat, l'alterazione del paesaggio, il rumore e le vibrazioni per le comunità vicine, e le potenziali difficoltà legate agli espropri di terreni.

Alcuni analisti, inoltre, mettono in discussione la reale domanda di trasporto passeggeri e merci sulla linea, soprattutto considerando la concorrenza esistente di altre modalità di trasporto (stradale, aereo, marittimo). Se il volume di traffico non dovesse raggiungere le previsioni, la sostenibilità economica a lungo termine dell'infrastruttura potrebbe essere compromessa.