L'incidente ferroviario di Viareggio, noto anche come Strage di Viareggio, è stato un grave incidente avvenuto lunedì 29 giugno 2009 alle 23:48 nella stazione ferroviaria della città toscana, provocato da un treno merci che da Trecate (Novara) era diretto verso Gricignano – Teverola (Caserta). Il treno in transito è deragliato, danneggiando irrimediabilmente una cisterna piena di GPL. Il gas fuoriuscito ha scatenato un incendio violentissimo, degenerato poi in un'esplosione che ha colpito l'area circostante e alcuni edifici molto popolati. In totale si sono contati 32 morti e duecento feriti.

Cos'è successo la notte del disastro ferroviario

Il treno merci 50325 era composto da una locomotiva elettrica e 14 carri cisterna che trasportavano 631.850 kg di Gas Petrolio Liquido (GPL). Secondo il report del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il deragliamento è stato innescato dal cedimento strutturale di un asse del carrello del primo carro cisterna, che in gergo tecnico si chiama assile. Questo componente si suddivide in tre parti principali: la ruota, il corpo dell’assile e il fusello, ed è proprio quest’ultimo che ha ceduto provocando l’incidente. Il treno poco prima del deragliamento viaggiava a 90 km/h, rispettando il limite di velocità. Quando l’assile si è rotto il  treno è uscito fuori dai binari, mentre il carrello della prima cisterna ha urtato violentemente contro il marciapiede della stazione creando una scia di scintille. Le prime quattro ferrocisterne del treno si sono ribaltate, mentre le altre fortunatamente sono rimaste al loro posto.

Relazione d’indagine MIT– Assile con fusello danneggiato
in foto: Relazione d’indagine MIT– Assile con fusello danneggiato

La ferrocisterna all’impatto con il suolo ha colpito diversi elementi in acciaio dell’infrastruttura ferroviaria, provocando uno squarcio che ha fatto fuoriuscire il GPL, che ha inevitabilmente innescato una forte esplosione che ha coinvolto anche i quartieri vicini.

Gli investigatori, tramite simulazioni e test meccanici sul materiale dell'assile, sono riusciti a ricostruire dettagliatamente tutto ciò che è successo poco prima dell’immensa esplosione che ha coinvolto la stazione.

Perché si è rotto l’assile?

La commissione, partendo dallo studio dei documenti delle cisterne, è riuscita a ricostruire la vita del carrello. Ha scoperto così che l’assile risaliva agli anni ‘70, mentre la documentazione della manutenzione partiva solo dal 2002. Passando alle prove di laboratorio sui materiali gli investigatori hanno accertato che il metallo si era fratturato a causa della corrosione, che aveva agito per circa 10-20 anni. A questo punto la vera domanda da porsi non è tanto “Perché l’assile si è spezzato?”, ma piuttosto “Perché la frattura non è stata rilevata prima del cedimento strutturale?”. Le indagini hanno stabilito che nel 2008 l’assile era stato sottoposto alla manutenzione ordinaria, come da protocollo, ma senza che la crepa fosse identificata. I motivi (superficialità, poca attenzione) potremmo non saperli mai. Un passo della relazione tecnica può farci capire qualcosa in più:

Relazione d’indagine MIT – Vernice apposta sulla corrosione
in foto: Relazione d’indagine MIT – Vernice apposta sulla corrosione

“Lo strato finale di vernice (la verniciatura che si applicava alla fine della manutenzione) risulta essere applicato in zone interessate da notevole stato corrosivo senza alcuna preventiva azione di asportazione dell’ossido”.

Praticamente in alcune parti era stata applicata la vernice sopra le parti corrose. È per questo motivo che le aziende che si occupavano della manutenzione sono state condannate.

Perché  il treno è esploso

Dalle analisi degli inquirenti è emerso che sulla cisterna si è formato uno squarcio di circa 35-40 centimetri sul lato sinistro della ferrocisterna, causato dal violento “struscio” del fianco e dall’impatto con un picchetto di regolazione. I picchetti sono dei semplici punti di riferimento che servono agli operai per orientarsi durante la costruzione della ferrovia.

Relazione d’indagine MIT– Squarcio sul lato sinistro della cisterna
in foto: Relazione d’indagine MIT– Squarcio sul lato sinistro della cisterna

Sono composti da pezzi di scarto di rotaie che vengono piantati verticalmente nel terreno e poi lasciati li. Questo picchetto, che era il n .24, ha squarciato la cisterna e provocato la fuoriuscita del GPL. È bastata poi una scintilla per innescare un’esplosione violentissima, capace di raggiungere anche i palazzi vicini a 300 metri di distanza. L'incendio è durato tutta la notte e solo l’intervento tempestivo dei Vigili del Fuoco l’ha potuto contenere. In questa strage, che è stata imputata ai dirigenti delle aziende coinvolte, sono morte 32 persone e ne sono state ferite più di 200.

Relazione d’indagine MIT– Sequenza della cisterna che viene colpito dal picchetto n.24
in foto: Relazione d’indagine MIT– Sequenza della cisterna che viene colpito dal picchetto n.24

Cosa ha deciso il tribunale: le motivazioni della sentenza

Prima di vedere quali sono state le condanne, è bene dire che il tribunale di Lucca ha stabilito che la condotta dei macchinisti e dei dirigenti di movimento dei treni è stata impeccabile, avendo loro azionato immediatamente tutti i protocolli di emergenza. Ciò ha permesso l’arrivo dei mezzi di soccorso appena 10 minuti dopo il deragliamento, cosa che sicuramente contenuto i danni. Al contrario i vertici di RFI sono stati ritenuti responsabili per l’inadeguatezza delle infrastrutture (ritenute scadenti) e dei sistemi di prevenzione dei rischi, che hanno contribuito al deragliamento e all’esplosione del treno. In particolare sono stati loro imputati sia “ l’inosservanza di leggi, regolamenti, ordini e discipline” che “omissioni progettuali, tecniche, valutative, propositive e dispositive”, che sono da collegare alla sezione manageriale di RFI. Nelle motivazioni si legge anche che queste omissioni sono espressione “di una generale linea aziendale e imprenditoriale, di precise scelte gestionali, in particolare in materia di manutenzione”, “nonché di strutturali carenze organizzative e valutative risalenti nel tempo e facenti capo direttamente ai vertici di RFI e all’amministratore delegato”.

Praticamente la sentenza ha messo nero su bianco che in questa situazione qualcuno, pur di guadagnare, ha trascurato gli aspetti più importanti della gestione e del controllo periodico sia delle infrastrutture che dei mezzi. E questa è, tristemente, una dimostrazione plateale che è sempre necessario investire nella manutenzione, per garantire livelli di sicurezza adeguati ai nostri tempi.

integrazione Relazione_finale_incidente_ferroviario__reggio_29_6_2009

integrazione

Articolo a cura di
Videostorie